Legyen határozott az éjszakai mesterséges fényszennyezés csökkentésében, amelyet az AI önvezető autók segíthetnek megoldani (de nehéz lesz megtenni)

Legyen sötétség.

Ez a lehetséges hívószó azoknak, akik aggódnak az éjszakai fényszennyezés miatt.

Korábban Artificial Light At Night (ALAN) néven ismerték, folyamatos a bruhaha, hogy modern életmódunk túl sok fényt generál az esti sötétségben. Ez egy folyamatos probléma, és az ilyen szennyezés mértéke valószínűleg tovább fog növekedni a további iparosodás és a társadalmak további földrajzi területekre való terjeszkedése miatt.

Röviden: a meglévő lakott területeken több fényt lehet kibocsátani, valamint éjszakai fényt azokon a területeken, amelyek eddig nem voltak túl jól megvilágítva az elégtelen eszközök vagy a fénytermelő lakosság hiánya miatt. Ha több irodaépületet, több otthont, több autót, több lámpaoszlopot és hasonlókat kezd hozzáépíteni, ez mind féktelen éjszakai fénycunamit eredményez.

Lehet, hogy értetlenül áll, hogy a mesterséges fény puszta terelgetése miért tekinthető környezetszennyezésnek.

Az egyik nyilvánvaló aspektus az, hogy éjszaka nem lehet látni a csillagokat, vagy egyébként általában eltünteti őket a látótávolságból a rengeteg mesterséges fény.

Hogyan történik ez?

Nos, van a mesterséges fény, amely mondjuk egy felhőkarcolóból származik, és amelyet az ilyen fény pontforrásának tartanak, és van a skyglow típusú fény, amely olyan kombinált hatást biztosít, amely összekeveri a több ezer meg ezer pontszerű fényforrást. Biztos vagyok benne, hogy Ön is észrevette ezt a hatást, amikor az ország egy jelentős része felett repült, és bármelyik nagyváros izzó fényeit figyelte. Különösen feltűnő az esti ragyogás Las Vegas körül, amely egy szteroidon világító város, amely egy egyébként teljesen elsötétült sivatag közepére zuhant.

Egyes kutatók becslése szerint a világ lakosságának körülbelül 80%-a fényszennyezett területeken él. Ez földrajzilag kissé koncentrált, mert a világnak nagy része viszonylag lakatlan vagy ritkán lakott. A kutatások azt sugallják, hogy a világ talán egynegyedében van ilyen szennyezett éjszakai égbolt.

Azon kívül, hogy aláássák a csillagok könnyű meglátásának képességét, vannak más figyelemre méltó aggályok is az ALAN-nal kapcsolatban.

Például egyesek azt állítják, hogy a mesterséges világítás hatással van a természet mindennapi életciklusára. Azokat az állatokat, amelyeket természetes módon éjszakai cselekvésre késztetnek, időnként megdöbbenti a mesterséges fény megjelenése, és hasonlóképpen a nappali világításra összpontosító állatok is látszólag este cselekvésre késztetik, amikor általában nem tennék. Úgy gondolják, hogy az emberekre is hatással lehet az éjszakai mesterséges fény, ami bizonyos módon összefüggésbe hozható a gyengébb alvásminőséggel a cirkadián ritmuszavarok közepette, serkentheti vagy elősegítheti a memóriakapacitás romlását, esetleg elősegítheti az elhízást és így tovább. .

Különféle ajánlások születtek ennek az uralhatatlan mesterséges fénybőségnek a visszaszorítására. A szakemberek azt kérik, hogy mesterséges világítást csak teljes mértékben indokolt esetben alkalmazzanak. A mesterséges világítást nem szabad egyszerűen alapértelmezés szerint megvalósítani, és valóban megfelelő figyelmet kell fordítani az esetlegesen felmerülő szennyező tulajdonságokra. Ha lehetséges, a mesterséges világítást a legalacsonyabb használható intenzitáson kell tartani, árnyékolni kell, és a kívánt világítási cél felé kell irányítani stb.

Lehet, hogy nem veszi észre, hogy valószínűleg éjszakai mesterséges fényszennyező.

Hogy hogy?

Amikor éjszaka autóval indul, fényszórói mesterséges fényszennyezés forrásává válnak. Ennek ellenére ne gondolja ostoba módon, hogy ne használja a fényszóróit. A fényszórók használata létfontosságú biztonsági intézkedés, és teljes szívvel kell használni. Az autó megfelelő vezetéséhez látnia kell az utat. Fényszórók nélkül sötétben vezetne, veszélyesen, és az eredmény kétségtelenül katasztrofális lenne.

Időről időre észrevehette, hogy olyan autók közlekednek a forgalomban, amelyeknek nincs felkapcsolva a fényszórója, pedig teljesen éjszaka van, és az összes többi közeli járműnek ég a fényszórója. Általában azt feltételezzük, hogy a sofőr ittas lehet, és nincs tudatában annak, hogy fényszóró nélkül vezet. A rendőrök gyakran leállítanak egy olyan járművet, amelynek nincs felkapcsolva a fényszórója, és megteszik, hogy kiderítsék, miért vezet a vezető anélkül, hogy bekapcsolta volna ezt a szükséges biztonsági funkciót.

Alkonyatkor és napkeltekor gyakran látni fogod, hogy egyes autókon be van kapcsolva a fényszóró, míg másokon nem. Az a kissé szürke szempont, hogy fel kell-e kapcsolni a fényszórót, ha még van egy kis természetes fény, vagy már felbukkan, ez az a kérdés, amelyről a sofőrök döntenek. Természetesen a legtöbb modern autóban van egy automata funkció, amely érzékeli a rendelkezésre álló világítást (vagy annak hiányát), és felkapcsolja a fényszórókat a vezető számára, így a vezetőnek önmagában nem kell számolnia a fényszórók bekapcsolásával.

Miért ez a sok szóbeszéd a mesterséges fényszennyezésről?

Rovatom egyik olvasója a közelmúltban érdeklődő kérdést intézett hozzám az autók jövőjéről és a mesterséges fényszennyezésről. Amint azt valószínűleg tudja, az autók fokozatosan önvezető autókká válnak. Olyan autókról van szó, amelyekben mesterséges intelligencia-alapú vezetési rendszer tölti be a sofőr szerepét, és nincs emberi vezető a volánnál (erről a linkről bővebben rovataimban olvashat).

A kérdés ez volt: Lehetővé teszi-e az AI-alapú, valódi önvezető autók megjelenése a fényszórók éjszakai lekapcsolását, mivel az önvezető autók automatikusan irányítják mozgásukat és forgalmukat?

Ez azt a sejtést támasztja alá, hogy az önvezető autók talán elektronikusan közlik helyzetüket, és úgy igazodnak egymáshoz, hogy elkerüljék egymást, és zökkenőmentesen haladjanak, mintha víz folyna a patakban. A fényszórókkal kapcsolatban az a horog, hogy feltehetően nem lesz szükség fényszóró használatára, amikor azok az önvezető autók mind együtt táncolnak. Képzeld csak el, ha le lehetne kapcsolni a fényszórókat, és mégis teljes biztonságban lenne a forgalom (ebben az elképzelt önvezető járműlátásban), akkor a mesterséges fényszennyezés jelentősen csökkenne (legalábbis a fényszórók miatt).

Gondoljuk át, van-e ennek értelme.

Mielőtt belevágnánk a csetepatéba, hasznos lesz tisztázni, mit kell érteni az AI-alapú valódi önvezető autók fogalmán.

Az önvezető autók szintjének megértése

Tisztázásképpen: az igazi önvezető autók azok, amelyekben az AI teljes egészében egyedül hajtja az autót, és a vezetési feladat során nincs emberi segítség.

Ezeket a járművezető nélküli járműveket a 4. és az 5. szintnek tekintik (magyarázatomat itt olvashatja el ezen a linken), míg egy olyan autót, amely emberi vezetőtől megköveteli a vezetési erőfeszítések megosztását, általában a 2. vagy a 3. szintnek tekintik. A vezetési feladat megosztása félig autonómnak minősül, és általában különféle automatizált kiegészítőket tartalmaz, amelyeket ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) néven emlegetnek.

Még nem létezik egy valódi önvezető autó az 5. szinten, amelyet még csak nem is tudunk, hogy ezt el lehet-e érni, és hogy mennyi ideig tart is eljutni oda.

Eközben a 4. szintű erőfeszítések fokozatosan próbálnak valamilyen tapadást elérni azáltal, hogy nagyon szűk és szelektív közúti próbákon mennek keresztül, bár vita van arról, hogy ezt a tesztet önmagában meg kell-e engedni (mindannyian életben vagy halálban vagyunk tengerimalacok egy kísérletben autópályáinkon és mellékutinkon zajlik, egyesek állítják, lásd a tudósításomat ezen a linken itt).

Mivel a félig autonóm autókhoz emberi sofőrre van szükség, az ilyen típusú autók elfogadása nem különbözik nyilvánvalóan a hagyományos járművek vezetésénél, tehát önmagában nincs sok új, hogy ezekkel a témákkal foglalkozzanak (bár, amint látni fogja) egy pillanat alatt a következő pontok általában alkalmazandók).

A félig autonóm autók esetében fontos, hogy a nyilvánosságot figyelmeztessék az utóbbi időben felmerülő zavaró tényezőkre, nevezetesen arra, hogy azoknak az emberi járművezetőknek ellenére, akik folyamatosan videókat tesznek közzé, hogy maguk alszanak a 2. vagy 3. szintű autó kormányához , mindannyian el kell kerülnünk, hogy félrevezetjük azt a hitet, hogy a sofőr félig autonóm autó vezetése közben elvonhatja figyelmét a vezetési feladatról.

Te vagy a felelős a jármű vezetési tevékenységeiért, függetlenül attól, hogy mekkora mennyiségű automatizálást lehet 2. vagy 3. szintre dobni.

Önvezető autók és mesterséges fény

A 4. és 5. szintű valódi önjáró járműveknél nem vezethet embervezető a vezetési feladatba.

Minden utas utas lesz.

Az AI vezet.

Azonnal megvitatandó szempont azzal a ténnyel jár, hogy a mai mesterséges intelligencia-vezetési rendszerekben részt vevő mesterséges intelligencia nem érző. Más szavakkal, az AI összességében számítógépes programozás és algoritmusok összessége, és bizonyosan nem képes ugyanúgy érvelni, mint az emberek.

Miért emelte ki az a hangsúly, hogy az AI nem érző?

Mert szeretném hangsúlyozni, hogy amikor az MI-vezető rendszer szerepéről beszélünk, nem tulajdonítok emberi tulajdonságokat az MI-nek. Kérjük, vegye figyelembe, hogy manapság folyamatosan és veszélyes tendencia van az MI antropomorfizálására. Lényegében az emberek emberszerű érzéket tulajdonítanak a mai mesterséges intelligenciának, annak ellenére, hogy tagadhatatlan és vitathatatlan tény, hogy ilyen mesterséges intelligencia még nem létezik (lásd a vitámat ezen a linken).

Ezzel a pontosítással elképzelheti, hogy az AI vezetési rendszer valahogy nem fogja „tudni” a vezetés szempontjait. A vezetést és mindazt, amit ez magában foglal, be kell programozni az önvezető autó hardverének és szoftverének részeként.

Merüljünk el abban a számtalan szempontban, amelyek eljátszanak ebben a témában.

Az első szempont, amelyet meg kell fontolni, hogy az önvezető autókat esetleg központosított módon hangszereljék-e, amely összehangolja tevékenységüket. Ez néhány szakértő által általánosan megfogalmazott elképzelés. A központosított vezérlő megpróbálja maximalizálni a forgalom áramlását, és megpróbálja csökkenteni vagy teljesen kiküszöbölni a torlódások vagy a forgalmi zúgás bármilyen látszatát.

Általában, bár ez működhet egy szimulációban, nehéz lenne megvalósítani ezt a trükköt a való világban.

Egyesek úgy vélik, hogy ez működhet, részben az az oka, hogy a mesterséges intelligencia vezetési rendszerei feltehetően szigorú utasításokat vesznek fel arra vonatkozóan, hogy hol, milyen sebességgel és így tovább. Ellentétben az emberi vezetőkkel, akik valószínűleg megtagadnak egy központi parancsot, amely megmondja nekik, hogy mit tegyenek, az AI-vezetőrendszerek egyszerűen végrehajtják a kapott utasításokat (jó, ez feltételezi, hogy az AI-t erre programozták).

Sajnos sok csapda és csapda van abban, hogy megpróbáljuk megvalósítani ezt a fajta központosított irányítást. Röviden összefoglalva, ehhez egy látszólag hibátlan elektronikus kommunikációs hálózatra lenne szükség, amely továbbítaná az autóval kapcsolatos utasításokat, és biztosítaná, hogy minden önvezető autó időben értesítést kapjon arról, hogy mit kell tennie. Még a másodperc törtrészes késése, vagy ha zaj van az átvitelben, szerencsétlenséghez vezethet ebben a meglehetősen távoli forgatókönyvben.

Az utópisztikus beállítottság mögött meghúzódó másik téves feltételezés az, hogy az úttestnek mindenféle tökéletlensége és megfontolása lehet, amelyekről ez a központosított parancs nem tud. Tegyük fel, hogy egy törmelék hirtelen kicsúszik az úttestre. Eközben a központosított parancsnokság felszólítja az önvezető autókat, hogy haladjanak előre. Wham, egy önvezető autó nekiütközik a törmeléknek, majd sorozatos autóbalesetek következnek be.

Egy másik, olykor feledésbe merült probléma pedig az a szempont, hogy nem valószínű, hogy csak önvezető autók járnak útjainkon, vagyis lesznek ember által vezetett járművek is. Az önvezető autók megjelenése fokozatos lesz, és sok évbe telik, mire elterjed. Ezalatt, valószínűleg sok évtizedig, önvezető autók és ember által vezetett autók keveréke lesz a forgalomban. Valójában néhány ember sofőr ragaszkodik ahhoz, hogy soha nem adja fel a vezetést egészen addig a napig, amíg ki nem rángatja hideg, halott kezét a kormányból.

A lényeg az, hogy az önvezető autókat rá lehet venni arra, hogy betartsák a központosított parancsok megközelítését, de kíváncsi lehet, vajon az emberi vezetők hajlandóak lesznek-e erre. Továbbá, ha egy emberi sofőr úgy dönt, hogy eltér a központosított parancsnokságtól, miközben az önvezető autók tengere közepén teszi ezt, az ismét nagy kavarodást okozhat, ami hasonló a korábbi példához a törmelék megjelenéséről. Az ember által vezetett autó ott lenne, ahol nem várható, a közelben lévő önvezető autók pedig beleütközhetnek az ember által vezetett autóba, vagy kitérő akcióba léphetnek, amiről a központosított parancsnokság késve értesülhet.

Akkor ésszerűen állapodjunk meg abban, hogy egyelőre félretesszük a központosított parancs fogalmát az önvezető autók fényszóróinak lekapcsolására.

Abban is barátilag egyetérthetünk, hogy a fényszórók a látás alapú vezetés elengedhetetlen eszközei.

Az emberek elsősorban a látásukat használják kulcsként vagy alapvető érzékszerviként, amelyek az autóvezetéshez szükségesek. Ha elegendő természetes megvilágítás van, szemgolyónk vagy hétköznapi látásunk láthatja az utat. Ha nincs elegendő természetes megvilágítás, szemgolyónk nem látja teljesen az utat. Ezért mesterséges világítást használunk látás alapú vezetésünk támogatására.

Az úttest melletti lámpaoszlopok hasznosak az úttest mesterséges megvilágítására, és segítik a szemgolyónkat vezetés közben. Elméletileg mellőzhetnénk a fényszórókat, ha elegendő lámpaoszlop-világítás lenne minden zugban, ahol vezetni szeretne. A fényszórók szépsége abban rejlik, hogy bárhová magával viszi az autójával. Nem kell semmilyen külső világítási forrástól, például lámpaoszloptól függenie, ehelyett magával viszi a mesterséges világítás kivetítésének lehetőségét, amikor szükséges, ahol szükséges.

Ez érdekes megfontolásokat vet fel, amelyeket érdemes elgondolkodni.

Az egyik szempont az, hogy az önvezető autóknak szükségük van-e a látás használatára, vagy esetleg más szenzoros típusok használatára is ki lehetne dolgozni.

Amint azt Ön is tudja, az önvezető autók általában meg vannak rakva videokamerákkal, és ezek a kamerák adatokat gyűjtenek a vezetési jelenetről. Az AI vezetési rendszere értelmezi a kamerákból érkező képeket. A gépi tanulás (ML) és a Deep Learning (DL) segítségével, amelyek számítási mintaillesztési technikák, az AI vezetési rendszer megpróbálja megállapítani, hol vannak más autók, hol vannak a gyalogosok és más tárgyak az önvezető jármű hatósugarán belül.

A videokamerákon kívül sok önvezető autó radarral, LIDAR-ral, hőkamerával, ultrahangos egységekkel és egyéb érzékelőkkel van felszerelve. Ha el akarnánk hagyni a fényszórókat, akkor megtehetnénk, ha a vezetési feladat során teljesen más típusú szenzoros eszközökre támaszkodhatnánk. Így a vezetés látáselemeit valahogy kimetszve az önvezető autónak már nem kell fényszórókon keresztül megvilágítania az utat.

Sajnálom, de ez tarthatatlannak tűnik a mai világban. A látás használatának mellőzése egyelőre nem szerepel a kártyákon. Valójában ennek az ellenkezőjére törekednek, amikor is egyes autógyártók és önvezető technológiai cégek tovább törekednek a látás terén, hogy a látást még fontosabbá tegyék, és lekicsinyeljék a többi érzékszervi típus szerepét.

Egyelőre semmisítse meg az ötletet, hogy megszüntetheti a látás szükségességét az önvezető autókban, hogy megszabaduljon a fényszóróktól és csökkentse a mesterséges fényszennyezést éjszaka.

Próbáljunk meg más szemszögből.

Észrevette már valaha, hogy amikor más, felkapcsolt fényszóróval rendelkező autók mellett vezet, gyakran láthatja az utat a fényszóróik miatt, mint egy utófényt vagy tovagyűrűző hatást? Biztos vagyok benne, hogy ezt észrevetted. Kétlem, hogy fontolóra vette a fényszórók lekapcsolását, mivel nem tudta, meddig lesznek a közelben lévő többi autók. Nincs értelme megkockáztatni a világítás hiányát, amikor a többi jármű sávot vált, lassít vagy más módon megváltoztatja a forgalmi helyzetét.

Az önvezető autóknál azonban megvan az esély arra, hogy tudjuk, hol és mikor változtatja meg pozícióját a többi közeli önvezető autó. A V2V használatával, amely a járművek közötti elektronikus kommunikáció, az önvezető autók üzeneteket küldenek egymásnak. Ez magában foglalhatja például annak lehetőségét, hogy az egyik önvezető autó törmeléket észlel az úton, majd elektronikusan riasztja a többi önvezető autót, hogy figyeljék az akadályt.

Oké, akkor megcsináljuk.

Amikor az önvezető autók egymás közelében vannak, éjszaka pedig elektronikusan kommunikálnak a fényszóróik használatáról. Az egyik önvezető autó fényszórói kellőképpen megvilágíthatják az úttestet egy másik közeli önvezető autó számára úgy, hogy a kiszóródó önvezető autó egy pillanatra le tudja kapcsolni a fényszóróit. Ez eltarthat néhány másodpercig vagy akár percig is, attól függően, hogy az önvezető autók merre haladnak és milyen az úttest jellege.

A felkapcsolt fényszórós önvezető autó elektronikus kommunikációjára rövid időn belül el kíván távolodni a másik fényszóró „kölcsönző” önvezető autótól, a bekapcsolt fényszóró nélküli önvezető autónak be kellene kapcsolnia. fényszórók. Mindez nagyon gyorsan megtörténhet. Az elektronikus üzenetek körbefutottak, és egy furcsának tűnő jelenetet láthatsz, amint az önvezető autók mind lekapcsolnak és felkapcsolják a fényszórókat. Képzeljen el egy lehetséges csillogó hatást, amely hasonló a karácsonyfán lévő csillogó fényekhez.

Elméletileg ez kiegyenlítené azt, hogy átlagosan minden második önvezető autóból egy használná teljes egészében a fényszóróit vezetés közben, vagy talán csak minden tízből egy, vagy minden száz stb. nagyban függ attól, hogy hol vannak ezek az önvezető autók, milyen közel kerülnek egymáshoz, és még számtalan egyéb tényezőtől.

Megérné ennek a logisztikája az ALAN csökkentése szempontjából?

A szalvéta-elemzés hátoldala azt sugallja, hogy ez eléggé elérhető lenne ahhoz, hogy bármilyen jelentős horpadást elérjünk a mesterséges fényszennyezésben. Azt is meg kell ismételnünk, hogy ez milyen hatással lehet a közeli emberi járművezetőkre. Stb.

Lemondunk erről?

Nem!

Vegyünk egy másik lehetőséget, amely magában foglalja a fényszórók által kibocsátott fény mennyiségének szabályozását.

Képzelje el, hogy a fényszórók képesek voltak olyan fénysugarat kibocsátani, amely egytől tízig terjedő számtartományban állítható (a nulla azt jelenti, hogy a fényszórók nincsenek bekapcsolva). A fényszórók egy beállításnál alig égtek. A tízes szinten lévő fényszórók szuper távolsági fényszórók.

Ha egy emberi sofőr megpróbálja folyamatosan gázt adni vagy beállítani a fényszóróit, az megterhelőnek tűnik, és súlyosan elvonja a vezetési feladatot. Másrészt ez viszonylag egyszerű feladat lenne az AI vezetési rendszer számára, hogy számításilag elvégezze, és biztosan nem vonja el a figyelmet a vezetési tevékenységről. A videokamerák vagy más hasonló érzékelők érzékelik a szükséges világítási szintet, és a fényszórókat elektronikusan utasítanák a megfelelő beállításra. Ez történhet a másodperc töredéke alatt, és a jármű rutin funkciója lehet.

Íme, hogyan segíthet ez a mesterséges fényszennyezés csökkentésében.

Tegyük fel, hogy az utakon közlekedő autók többsége végül önvezető autó. Ezek az önvezető autók gyorsan és hatékonyan tudják beállítani a fényszóróikból szükséges fénymennyiséget. Ha mindannyian ezt teszik, akkor összességében és átlagosan sokkal kevesebb fényt bocsátanak ki. Feltételezve, hogy a biztonság nem csorbul, ez egy eszköz lehet az autó fényszórói által előidézett ALAN szempontok csökkentésére.

Megérné-e az ALAN csökkentése egy ilyen funkció használatával járó kompromisszumot?

Ez nyitott kérdés.

Következtetés

Vannak további fordulatok is ebben a témában.

Egyesek azt állítják, hogy az önvezető autók megjelenése miatt valószínűleg többet használunk autókat éjszaka, mint manapság.

Ez ésszerű találgatásnak tűnik. Az önvezető autók a hét minden napján, 24 órában fognak közlekedni, és nem lesz szükség arra, hogy a sofőr szüneteket tartson, pihenjen vagy elfáradjon a vezetésben. Azok az emberek, akik szeretnének eljutni A pontból B pontba, hajlamosabbak erre éjszaka, mint manapság, különösen azért, mert az önvezető autók olcsóbbak lehetnek a motorosok számára, mint az emberi vezetők használata (ezt nem tudjuk ez a helyzet, de erősen feltételezik, hogy előfordul).

A rossz hír tehát az, hogy az önvezető autók használata miatt több mesterséges fényszennyezést termelhetünk. Nem azért, mert az önvezető autók több fényt bocsátanak ki, hanem azért, mert éjszaka nagyobb mennyiségben használják őket, mint a mai, potenciálisan ember által vezetett autókat. Jaj, úgy tűnik, hogy az önvezető autók hozzá fognak járulni az ALAN-hoz, és nem csökkentik az ALAN-t, ha elfogadod a fenti logikát.

Várjon egy pillanatot, lehet, hogy van egy ellensúlyozó szempont.

Egyesek azt állítják, hogy az önvezető autók megjelenése miatt kevesebb autónk lesz az utakon. Az embereknek többé nem lesz autójuk, helyette telekocsit használnak, önvezető autókat. Ezért azt mondhatjuk, hogy bár több éjszakai utazás van, lehet, hogy ez kevesebb járművön keresztül valósulhat meg, és a fényszennyezés mértéke megegyezik vagy csökken az ember által vezetett és a személyes tulajdonú járművekhez képest.

Hú, ez potenciális megkönnyebbülésnek tűnik.

A helyzet az, hogy jelenleg mindannyian a homályban vagyunk azzal kapcsolatban, hogy milyenek lesznek az önvezető autók. Nincs az a varázsfény, amely megmutatná, hogy az önvezető autók milyen utat járnak be (kis szójáték, köszönöm az észrevételt).

Arisztotelész híresen mondta, hogy a nappal fényét az éjszaka követi, ahogy az árnyék a testet. Nem valószínű, hogy közvetlenül tudunk valamit tenni az éjszakával kapcsolatban, de tehetünk valamit a mesterséges fény ellen, amelyet sötétben használunk. A fényszórók témaköre jelenleg meglehetősen alacsonyan van az önvezető autók elérésének prioritási listáján. Ha a fényszórók témáját végül kellőképpen figyelembe vesszük, ez azt sugallná, hogy már megoldottuk az önvezető autók megjelenése előtt álló számtalan megoldatlan, sürgető problémát.

Akkor ez lesz az önvezető autók (ragyogó) napvilága, mondhatni.