Harcolni fognak a tranzitügynökségek, vagy engednek az önvezető forradalomnak?

A tranzit üzemeltetők és a tranzit rajongók szinte a kezdetek óta óvatosan figyelik az önvezető autó, és különösen a robotaxi érkezését. Általában az autót – és így az önvezető autót – a tranzit ellenségének gondolják, vagy legalábbis a gonosz erőt, amelynek a tranzit az ellenszere. Az Uberhez hasonló közlekedési innovációk érkezéseUBER
és a mikromobilitást olykor a tranzit kiegészítésének tekintették, de ugyanilyen gyakran versenynek is tekintették.

Nemrég a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP) kiadott egy szakpolitikai dokumentumot az önvezető járművekről alkotott véleményükről a jövőben. Bár nem teljesen egyoldalú, a cikk lényege az, hogy a helyes válasz az, hogy az önvezető járműveket integrálják a tömegközlekedésbe, és különösen az, hogy a tranzitügynökségek felelősek az integrációért. Vitát folytattunk erről a kérdésről a Transportation Research Board automatizált járművekkel foglalkozó konferenciáján, Anaheim közelében júliusban.

A hagyományos tömegközlekedés és az önvezetés közötti kapcsolat összetett lesz. Ez különösen igaz, ha a tranzitüzemek a robotaxist „versenynek” tekintik. Az UITP meglehetősen európai orientációjú, ahol a versenyt gyakrabban rossz dolognak tekintik, míg az USA-ban a verseny jó dolog, amely minden játékost fejlődésre késztet. Az utolsó dolog, amit meg akarsz tenni, az az, hogy bármelyik megrögzött fél legyen felelős azért, hogy megérkezzen valami, amit versenytársának tekintenek. Valójában, bár ez ritkán ennyire nyilvánvaló, a veszély már akkor is erős, ha az inkumbens nem kormányzati szereplők félnek a versenytől, és hatalmuk van a szabályozók megingatására. Ha az új erő magát a szabályozókat fenyegeti, a közérdeket nem szolgálják.

Mint ilyen, a tömegközlekedési ügynökségeket távol kell tartani a robocar és a robotaxi térnyerését befolyásoló minden befolyástól, kivéve az új szereplőkkel egyenrangúakat.

A tranzitvédők általában úgy érzik, az autó az ellenség, és az önvezető autók továbbra is autók. Az autókkal szembeni kifogásaikat elsősorban a következő okok indokolják:

1. Parkolásra van szükségük, ami nem csak az utcai parkolást és a parkolókat jelenti, hanem azt is, hogy az otthonok lekerüljenek az útról, az emberek körözzenek a parkolásért, és a parkolást is támogatják.
2. Szennyeznek és zajt okoznak
3. Drágák
4. Úgy tűnik, hogy energiatakarékosak (bár a tranzit gyakran rosszabb)
5. A sofőrök rosszul viselkednek
6. Indukált keresletet váltanak ki
7. Veszélyesek a közlekedés többi résztvevőjére (és vezetőire és utasaira)
8. Megzavarják az életet az utcákon
9. Torlódást okoznak
10. Lehetővé teszik az alacsony sűrűségű elhelyezést

Érdemes megjegyezni, hogy az elektromos robotaxi az utolsó 3 kivételével a legtöbb ilyen problémát kiküszöböli, és fennáll annak a lehetősége, megoldani a torlódások problémáját.

Az is lehetséges, hogy a okos megosztott robotaxi csökkentheti a zavarokat és a torlódásokat is. Így már csak a 9. hely marad – a várostervezőknek van okuk arra, hogy gyűlöljék az alacsony sűrűséget, de a városlakók szeretik, és ez a csata megérdemli a saját cikket.

Robocars mint utolsó mérföld

A tranzit körökben elterjedt az az elképzelés, hogy a robocarokat az „utolsó mérföld” szolgáltatásra kell irányítani, az embereket a tranzitmegállókba és onnan szállítva. Ez egy szép, nem versenyszerű használat, amely ténylegesen lehetővé teszi a tömegközlekedést, ami azzal a problémával küzd, hogy sokan nem laknak tömegközlekedési megállóhelyek közelében, és jobb megközelítésre van szükségük, mint a gyaloglás. A valóságban a lovasok nem akarnak robocarral felszállni a buszra, megvárni a buszt, majd a buszra menni, megállva minden megállóban, amíg el nem érnek egy másik buszmegállóba, hogy átszálljanak egy másik utolsó mérföldes járatra. Még ezt sem akarják a vonatnak, pedig a vonat sokszor magánelsőbbséget kap a forgalom elkerülésére. Nem akarnak olyan járművet venni, amely háztól-házig szolgáltatást kínál, és csak közös helyi transzferként használja.

A 21. századi közlekedés végső formája még nem tisztázott, de nem fog kinézni a hagyományos csomóponti és küllős vonat/busz tranzitnak robocarokkal, amelyeket csak az utolsó mérföldre használnak.

A közlekedés céljai és mi az a tranzit?

A robocarok és a tranzit ütközésbe kerülnek. Ennek megoldására úgy érzem, a legjobb megközelítés az, ha megegyezünk milyen célokat tűzünk ki magunk elé a szállítással és a tranzittal kapcsolatban. Ez keveréke az utazó céljainak (Gyors, kiszámítható, megbízható, elérhető, biztonságos, kellemes, olcsó, egyszerű, csomagokkal, roncsolásmentes és ideálisan zöld), valamint a közjó céljainak (nagy áteresztőképesség, tetszetős, népszerű, olcsó, biztonságos, zöld, méltányos, hozzáférhető és illeszkedő várostervek.) Ezeket a célokat a következő címen részletezzük. a kapcsolat és szívesen fogadjuk az esetleges további célokkal kapcsolatos megjegyzéseket.

Meg kell állapodnunk a célokban, majd azon kell dolgoznunk, hogy elérjük ezeket a célokat, ahelyett, hogy az eszközökhöz kötődnünk. A tranzit, az autók, a robocarok és a kerékpárok nem célok, hanem eszközök – de az emberek gyakran önmagukban is célként kezelik őket.

A célokat szem előtt tartva az ember jobban felmérheti, hogy a tranzit hogyan illik hozzájuk, és még azt is, hogy mi az. Bár általában a kormány által működtetett csoportos fuvarozásnak gondolják, vannak magán tranzitvonalak a világon, gyakran nagyon sikeresek, így a kormány általi üzemeltetés nem szükséges feltétel – bár talán elegendő. Bár léteznek kormány által működtetett magánszállítási módok, beleértve néhány paratransit és néhány igény szerinti rendszert. Egy tágabb meghatározás lehet a közjó elérése érdekében működtetett közlekedés.

A magáncégek minden bizonnyal a hatékonyabb csoportos szállításon dolgoznak, bár ez általában a tranzit jellemzője. Ez magában foglalja még a telekocsizást is, amely a sofőr magángépkocsijával történik, de nagyrészt megteszi azt, amit a tömegközlekedés megpróbál.

Válasz a fenyegetésekre

Két eset emelkedik ki az utóbbi időben. San Franciscóban egy Chariot nevű magáncég, amelyet később a Ford vásárolt meg, privát furgon-szolgáltatást kezdett üzemeltetni ingázók számára. A járatok közvetlenebbek, drágábbak és magasabb színvonalúak voltak, mint a hagyományos buszjáratok, és mint ilyenek, a tranzitvonalak lovasait vonzották a kiváló furgonra. A tranzitvonalak ezt versenynek tekintették. Van okuk azt gondolni, hogy a tranzitnak kritikus tömegre van szüksége a versenyzők munkájához. Míg általában nincs rá szüksége pénzért (a viteldíjak általában az üzemeltetési költségnek csak kis részét biztosítják), nehezebb igazolni egy vonalat, vagy jó gyakorisággal közlekedni, ha csökken a utasszám. Ha csökkenti a gyakoriságot, az utasszám még jobban csökken, mivel a szolgáltatás romlott.

Ez arra készteti a tranzitvonalat, hogy monopóliumhatalmat akar, és meg is tette, és azt mondta az ilyen kisteherautóknak, hogy ne közlekedjenek a fő tranzitvonalak mentén, ahol versenyeznek az utasokért. Vállalkozásként azonban nem volt ésszerű, hogy a Chariot elkerülje a legnagyobb keresletű útvonalakat, ezért a szolgáltatás leállt.

Láttunk versenyt a tömegközlekedési ügynökségek és a közös robogó- és e-bike szolgáltatások között is. Bár kétségtelen, hogy a robogós szolgáltatások közül sok úgy érkezett a városokba, hogy nem fordított különösebb figyelmet a járdák megzavarására, a tömegközlekedési ügynökségek legnagyobb problémája az volt, hogy az emberek rövidebb utakra használták a robogókat, nem pedig buszra szálltak, és a Covid azt is elérte, hogy rosszabb, miután az emberek túltesznek abban, hogy féltek a kormány megosztásától. De meg kell jegyezni, hogy ezek a robogók kevesebb, mint 20 Wh/mérföldet használnak fel egy személy mozgatására, bár bizonyos esetekben ezt meg kell háromszoroznia, hogy fedezze a költözés költségeit, hogy újratöltsék őket. A leghatékonyabb amerikai tranzitvonal, a New York-i MTA metró 165 Wh/utasmérföldet használ, és sok rendszer sokkal rosszabb, akár hatszor is rosszabb. Így a tranzitügynökségeknek – a versenytől való félelem miatt – megvolt az az ösztöne, hogy kiszorítsanak egy olyan közlekedési formát, amely sokkal energiahatékonyabb, mint ők, holott az energiahatékonyság állítólag nagyon előkelő helyen áll a tranzit céljainak listáján. jó benne.

Éppen ezért a jövő közlekedési politikájának meghatározása érdekében sem a robocar-cégek, sem a tranzitügynökségek nem lehetnek felelősek. Ehelyett a politikai döntéshozóknak kell eldönteniük a célokat, és független feleket kell kijelölniük, amelyek csak ezeken a célokon alapulnak, és soha nem kötődnek konkrét eszközökhöz.

Olvassa el / hagyjon megjegyzéseket ezen az oldalon.