Miért nincs még önvezető autód? A második rész felvázol néhány társadalmi problémát

Sokan csalódnak abban, hogy még nincs önvezető autójuk vagy nem ülnek bele, hamarabb számítanak rá. Ban ben ennek a kétrészes sorozatnak az első része (videókkal) feltártak néhány kulcskérdést, amelyek az útban állnak. Itt, a második részben, néhány egyéb, sok logisztikai és társadalmi kérdés kerül bemutatásra.

Közúti állampolgárság

A járművek biztonságossá tétele és ennek bizonyítása egy dolog. Egy másik fontos készség az „úti állampolgárság”, nevezetesen, hogy produktív sofőr az úton, ne álljon mások útjába, ne akadályozza a forgalmat, ne viselkedjen kiszámíthatatlanul. A kezdeti időkben minden robocar általában konzervatív vezetésre volt programozva a biztonság megőrzése érdekében. Szinte egy tárcsa tekerhet a konzervatív és biztonságosabb, illetve a határozott és a forgalom lassításának mellőzése között. A természetes ösztön az, hogy a tárcsát „konzervatív” állásba kell fordítani, amikor elkezdi, de nem maradhat ott örökké.

Lehet, hogy nagyon biztonságos autót készíthetsz, de nem tud beindulni, ha mindig dudál, vagy elzárja a sávokat, miközben a legbiztonságosabb pillanatra vár. Számos robocar hírhedt probléma, és az emberek számára is a védtelen balra kanyarodás. Sok aggodalomra ad okot, beleértve a szembejövő forgalom, a mögötted lévő forgalom, a gyalogosok átkelőhelyére belépő gyalogosok és még sok más. A Waymo-t híresen kritizálták, amiért keményen próbálja elkerülni ezeket a kanyarokat, egészen addig a pontig, hogy hosszabb útvonalat választ 3 jobbra kanyarral, hogy elkerülje a védtelen baloldalt, még akkor is, ha ez nem jó stratégia. Cruise-nak most volt az első sérüléses balesete egy védtelen baloldalon amikor egy másik autó száguldott. Az időskorúak körében magasabb a balesetek aránya az életkor előrehaladtával, és az új balesetek nagy része védtelen baloldali közlekedés során történik.

Mivel a többiek mögötted akarnak kanyarodni, itt nem téblábolhatsz, és sok más helyen sem. A feltételezések szerint néhány olyan balesetet, ahol robocarokat hajtottak végre, részben az okozta, hogy az autó váratlan módon túl sokáig állt.

Egyes városokban nem jutsz el sehova, ha nem vagy határozott. Waymo több mint 10 évvel ezelőtt úgy találta, hogy határozottnak kell lenni a négyirányú megállókban, különben nem fog átjutni rajtuk. A Teslának meggyűlt a baja a szabályozókkal, amikor megengedték autóiknak, hogy lassan „guruljanak meg” üres négyirányú megállóknál, pedig ez nem veszélyes, és a legtöbb ember megteszi. A MobilEye egy teljes tervezési módszertant épített ki, amelyet Responsibility-Sensitive Safety-nek vagy RSS-nek nevez, amely meghatározza az autó azon vezetési lehetőségeit, amelyek legálisan és felelősen tartják az autót, miközben lehetővé teszik, hogy agresszívebb legyen.

Sok országban pedig tudjuk, hogy szinte minden emberből haladó járművezető túllépi a megengedett sebességet, és azok is, akik nem akadályozzák a közlekedést. A cégek nagyon vonakodnak attól, hogy szándékosan törvénysértőre programozzák az autókat, még akkor sem, ha a jó közúti állampolgársághoz törvényszegésre van szükség – és ez probléma.

Elnézést, rossz városban élsz

Bár ezek a problémák sok csapatot akadályoznak, meg kell jegyezni, hogy a robotaxi szolgáltatást már több városban is bevezették. A Waymo teljes munkaidős robotaxi szolgálatot teljesített, senki sem volt a járműben, több éve Phoenix egyik külvárosában telepítették, és csak most terjeszkedtek San Francisco belvárosába és nem belvárosi részeire. A Cruise éjjel biztonsági sofőr nélkül közlekedik San Francisco ugyanazon területén, és hamarosan megnyílik Austinban és Phoenixben. Számos kínai cég rendelkezik szolgáltatással (bár van alkalmazott nem a vezetőülésben) Sencsenben, Pekingben, Sanghajban, Kantonban és más kínai városokban. A Baidu most távolította el a biztonsági illesztőprogramot Vuhanban és Chongqingban. Számos más cég is rendelkezett kísérleti szolgáltatással (humánbiztonsági sofőrökkel) számos városban, és a közeljövőben további szolgáltatásokat terveznek olyan helyeken, mint Dubai, Miami, Las Vegas, München, Tel Aviv és még sok más.

Ezek kísérleti jellegűek, de még azután sem, hogy ezek a cégek kereskedelmi forgalomba kerülnek, ami reményeik szerint legfeljebb néhány éven belül megtörténik, nem lesz mindenhol szolgáltatás. Valójában drága egy robotaxi flottát telepíteni egy városban. Nemcsak több ezer autót kell vásárolnia vagy megépítenie, hanem tesztelnie kell és igazolnia kell, hogy jól tud működni abban a városban, és jó kapcsolatot létesítsen a helyi tisztviselőkkel, és esetleg marketinget is kell végeznie. Pénzt és kezelési időt igényel. Még az olyan cégek sem, mint a Google, az Apple és a GM, akiknek több pénzük van, mint több kis ország, nem tudnak egyszerre mindenhol telepíteni az Egyesült Államokban, és persze a világon sem.

Egyszerre néhány városban valósul meg. Az, hogy milyen gyorsan érkezik városába, attól függ, mennyire könnyű ott működni, mennyire barátságos a kormány, milyen az időjárás, és mennyire lesz jó üzlet a város szolgálatában. Ha vidéken élsz, valószínűleg csak a 2030-as években érkezik robotaxi szolgáltatás.

Lehet lovagolni, de nem vásárolni

Robotaxisok létezhetnek néhány városban, és többen is, de csak lovagolni lehet bennük, megvásárolni nem. Valójában az összes vezető önvezető csapat robotaxist próbál készíteni, nem pedig megvásárolható autót. A Tesla azt reméli, hogy önvezető funkciót kínál majd azoknak, akik autóikat vásárolják, de nagyon messze le vannak maradva az élcsapatoktól – arra fogadtak, hogy egy olyan kiszámíthatatlan áttörést remélnek, amely bármilyen úton halad, és csak az általuk felszerelt kamerákkal megteheti. az autókban még 2016-ban.

A Cruise azt is bejelentette, hogy 2025-ben remélik, hogy autókat adnak el a fogyasztóknak valamilyen funkcióval.

Mindenhol nagyon nehéz vezetni, olyan nehéz, hogy az okos csapatok nem gondolják, hogy az első próbálkozás a cél. Annyira nehéz, hogy senkinek a közelébe sincs megtenni. A robotaxi korlátozott területen hajt, amelyet tesztelhet és ellenőrizhet. Soha nem fog olyan utcán vezetni, amelyet még soha nem látott. Minden este hazajön a raktárba, és frissítéseket kap, ha szüksége van rájuk. Sokkal könnyebb működésre bírni a dolgokat ebben a környezetben, mint olyan autót gyártani, amelyet az ügyfélnek adsz el, és soha többé nem látod.

Ez problémát jelent a hagyományos autógyártók számára, akik autókat adnak el az ügyfeleknek. Nem tudnak olyan autót készíteni, amely csak néhány városban hajtja magát. Senki sem fog a „Chevy Tahoe” mellett, ha csak a Tahoe-tónál működik. Egyetlen város vagy állam sem elég nagy piac egy nagy autógyártó cég autómodelljének.

Felvétel és leadás

A legtöbb csapat a vezetésre összpontosít, de az autóknak az utasok fel- és leszállását is meg kell oldaniuk, ami nem csak Pikov Andropov, a „Car Talk” orosz sofőr munkája, hanem a fuvarozás elengedhetetlen része. PUDO-nak vagy PuDo-nak hívom. Bár ez nem rakétatudomány, sok részletmunkát igényel, a járdaszegély és minden pont megértését, valamint a felhajtókat és a parkolókat. Az út azokhoz képest valójában egyszerű, és minden útszegélynek megvannak a maga szabályai, és minden magánterületnek saját táblája lehet. Még az emberi sofőröknek is gondjaik vannak vele. A Robocar csapatok mind úgy kezdték, hogy először kezelték a vezetést, ezt későbbre hagyták.

A Cruise PuDo nélkül indította el szolgáltatását San Franciscóban. Csak éjszaka üzemeltek, csendes utcákon, csak megálltak a sávban, hogy fel- és kiszálljanak az utasok. Nem ők az egyetlenek, nem szokatlan látni, hogy a taxisok és az Uber-sofőrök ugyanezt teszik. A városnak azonban nem tetszett. Azt akarják, hogy a vállalatok megoldják ezt a problémát a bevezetés előtt. Egyes cégek úgy oldják meg, hogy csak korlátozott számú helyen végeznek PuDo-t, előfordulhat, hogy rövid utat kell gyalogolnia az utazáshoz. A teljes körű üzembe helyezés érdekében mindezt a részletes munkát el kell végezni.

Üzleti modell

Úton vannak a kísérleti robotaxisok, de mielőtt elterjednének az egész világon, a vállalatoknak meg kell állapodniuk az üzleti modell első vázlatán. Mindegyikük Uber vagy taxi típusú szolgáltatással indult, és az utazásért viteldíjat kell fizetni, többnyire mérföldenként. Ez egy kezdet, és még pénzt is kereshet, de nem fektettek be tízmilliárdokat, hogy olcsóbb Uber legyen. Valójában azok, akik ma pénzt kérnek az utazásokért, nem azért teszik ezt, hogy bevételhez jussanak – a felszámított pénz egy csepp a jelenlegi költségeikben. Csak ruhapróbaként csinálják, hogy lássák, hogyan használják a vásárlók a terméket, amikor fizetni kell érte.

A végső üzleti modell az Uber olcsóbb változata lehet, de valószínűbb, hogy más megközelítéseket is kipróbálnak, például előfizetést vagy vegyes díjakat, hogy helyes legyen, és meggyőzzék az ügyfeleket, hogy adjanak fel legalább egy autójukat, és cseréljék ki robotaxi szolgáltatás. Ott van az igazi bevétel.

Ez azonban nem igazi blokkoló. Megfelelő üzleti modell nélkül is beszerezhetik az autókat, csak nem fognak úgy pénzt keresni, ahogyan azt remélik.

Egy alkalmazás és egyéb logisztika

Egy használható robocar elkészítéséhez szükség van némi felhasználói felületre az autóban, de szükség van egy mobilalkalmazásra is, így az emberek beidézhetik az autókat, új utasításokat adhatnak nekik, és fizethetnek értük. Ez nem nagy kihívás, hasonló az Uber rendszer létrehozásának munkájához, de ez sem semmi, és szüksége van erre, mielőtt használni tudná.

Túl biztonságossá téve

A csapatok első kihívása a jármű biztonságossá tétele volt, és néhányan ezt el is érték. Bebizonyítani, hogy biztonságos, ez volt a következő kihívás, amely a legtöbb csapat számára még mindig nem teljes. De az egyik akadály az, hogy be akarják bizonyítani, hogy elérte a túl magas biztonsági szintet. A Holdra lövéssel lassítják a bevetést. Felmerülhet a kérdés, hogyan lehet túl magas a biztonsági szint? A tökéletes biztonság nem érhető el, erre törekedni bolondság, de sok vita folyik arról, hogy mi elég. Mindenki azt mondja, hogy „első a biztonság”, de valójában funkcionalitás és gazdaságosság nélkül nincs olyan termék, amely megteremtené a biztonságot.

A fejlesztők attól tartanak, hogy kárt okoznak, egyrészt azért, mert általában jó emberek, másrészt azért, mert a balesetek előidézése könnyen kisiklik vagy akár tönkreteheti projektjüket. A robocar-balesetekkel kapcsolatos perek a legtöbb esetben sokkal költségesebbek lesznek, mint a közönséges autóbalesetek – olyannyira drágábbak, hogy eltörölhetik a kevesebb balesetből származó előnyöket. Van egy óriási biztosítási ágazat, amely racionalizálta és csökkentette a balesetek költségeit. Egyesek azt mondanák, hogy ez túl jól sikerült, de a mélyen zsebelt vállalatok tulajdonában lévő robotok által okozott balesetek nem részesülnek ebből a csökkentésből.

Nyilvános és kormányzati elfogadás

Egyes helyeken mind a jogi kérdések, mind a közvélemény elfogadása akadályozza a dolgokat. Nem telepítheti, hacsak nem biztos abban, hogy ez legális, és még akkor is gondjai lesznek, ha úgy gondolja, hogy a nyilvánosság elutasítja. Az Egyesült Államok számos államában az államok lelkesen, sőt proaktívan kijelentették, hogy legalább a járművek tesztelése legális. (Jogszerűnek indult, mert persze senkinek sem jutott eszébe, hogy „nincs robot” a járműkódokba.) Azóta az államok és országok nagyon sokféle megközelítést alkalmaztak a valódi szolgáltatások kiépítésének jogszerűségével kapcsolatban. A legtöbben tudják, hogy a robocarok meg fogják változtatni a világot, mégpedig jobbra, és nem akarnak elkésni a játékkal, ezért a kormányok egyelőre igyekeznek gyorsan legálisnak minősíteni. Ez azonban gyorsabban fog megtörténni az Egyesült Államokban és Kínában, mint Európában.

A meglepő ellenfél lehet a tranzitügynökségek, akik általában minden közlekedést a tömegközlekedés szemüvegén keresztül látnak, és a tömegközlekedést inkább célnak tekintik, mint eszköznek. Egyesek versenynek tekintik a robocarokat, mint ahogy az Uber is, és ahelyett, hogy a versenyre javítással és felülmúlással reagálnának, mint kormányzati ügynökségnek eshet a kísértés, hogy szabályozással akadályozzák a dolgokat. Ez történt azokkal a cégekkel, amelyek olyan vanpool-szolgáltatásokat nyújtottak, amelyek elvették a lovasokat a tranzittól, majd kiszorították az üzletből.

A másik kockázat az előszabályozás, vagyis az, hogy megpróbálják megírni a szabályokat a robocarokra még azelőtt, hogy még forgalomba kerülnének. Az új gépjármű-biztonsági technológiák szokásos története az volt, hogy sok éven át engedélyezték a bevezetésüket a szabályozás megírása előtt, és az esetleges szabályozások többnyire csak azt követelték meg az összes lemaradt autógyártótól, hogy kezdje el beépíteni ezeket a nagyszerű újdonságokat, például a biztonsági öveket, a blokkolásgátló fékeket és az ütközést. elkerülési technológia. Még a legjobb csapatok sem ismerik termékük végső formáját, és a szabályozók sem tudják.

A közvéleménynek is el kell fogadnia téged. A közönség egy része lelkesen, van, aki fél. Waymo korai területén előfordult néhány olyan eset, amikor a közvélemény több mint verbális ellenállást tanúsított, de ez megváltozhat, ha a csapatok nem vigyáznak nyilvános imázsukra. Ennek ellenére ez nem tűnik problémának. A közvélemény elképesztően elfogadja az ehhez hasonló új technológiát, és még azelőtt bízik benne, mint kellene.

Nem blokkolók

Vannak olyan feladatok, amelyeket el kell végezni, de ezek nem akadályozzák a korai telepítést. Az emberek dolgoznak rajtuk, de nem kell teljesíteniük, mielőtt robocaron ülhetsz.

Az egyik terület, amely gyakran megjelenik a sajtóbemutatókban, mert jól mutat, a különleges belső terek kialakítása és a lovaglás közben elvégzendő funkciók. Az emberek szeretnek a jövő autójáról álmodozni, ami egészen másképp néz ki, mint a 20. századi autók, de valójában nincs rá szüksége. A csapatok keményen próbálnak jó felhasználói felületeket kitalálni, és több vállalat már az alapoktól kezdve egyedi tervezéssel is foglalkozik új jövőbeli járművekkel. A jövőben is tetszeni fogunk ezeknek a dolgoknak, de az emberek egyelőre megelégszenek a taxi hátsó ülésének szokásos kényelmével, csak bámulják a telefonjukat. Most mindenki ezt csinálja az Ubers hátuljában és bármely tranzitjárműben, és ez elvégzi a munkát.

Arra sincs szükség, hogy olyan autót készítsünk, amely mindenhova be tud vezetni. Lehet, hogy ezt szeretné a végfelhasználóknak értékesített autókban, de egy robotaxi szolgáltatásnak csak egy kereskedelmileg életképes útvonalat kell kiszolgálnia, és még csak nem is kell olyan életképesnek lennie a növekedési szakaszban. Ezért a csapatok a hó nélküli helyekre vagy városrészekre helyezik a hangsúlyt. Élőben indulhatnak anélkül, hogy mindenhova mennének, és később több helyet is szerezhetnek.

Így amikor?

A lovaglás időpontjára a válasz: 23. június 2023., csendes-óceáni idő szerint 4:14. Nos, nem, és bárki, aki dátumot nevez, az ostoba. A valós dátum minden városban más, és ezektől a blokkolóktól függ.

Mindez azt jelenti, hogy sokaknak nem telik el túl sok idő, mire beülnek a robotaxiba. A világ jövedelmező melegebb városaiban ezt most vagy a 2020-as évek közepén láthatja. Egy utazás során biztosan látni fogod hamarosan. Ha van hó, ne aggódjon, sokan alig várják, hogy hamarosan megoldják ezt a problémát, mivel túl nagy a piac.

Hamarosan olyan szokásos autókat is láthat, amelyeket megvásárolhat, és amelyek az összes főbb autópályát képesek kezelni. Ez egy hasznos, ha nem a világot megváltoztató termék, és sok időt adna vissza az ingázóknak és az intercity-utazóknak. És ki tudja, talán a Tesla vagy valaki más eléri azt az áttörést, amelyet hajlandó elengedni egy olyan úton, amelyen még soha nem teszteltek.

Ezek az akadályok mind akadályozzák a csapatokat, akik azon dolgoznak, hogy egy robocarba ülhessen. Ezekhez azonban nagyrészt nincs szükség kemény áttörésekre (azokon kívül, amelyek csak számítógépes látást kívánnak használni.) A befektetési pénz megvan, és ez valószínűsíti a sikert. Várhatóan újabb kísérleti projektek születnek, amelyek a 2020-as évek közepén „földrohanáshoz” vezetnek, mivel a különböző csapatok egyre több várost igényelnek a robotaxi szolgáltatásért. A fogyasztási autóknak képesnek kell lenniük az autópályák és a sztrádák kezelésére, bár az Egyesült Államok minden városának utcáit bejárni képes autónak bizonyos távolságra van. Nemsokára lovagolni fogsz.