Az Egyesült Államok regionális légitársaságai lassan zsugorodnak

Az amerikai regionális légitársaságok kritikus szerepet játszanak az ország légi közlekedési rendszerében. Míg néhányan saját márkaként repülnek, a legtöbb kapacitás ebben az iparágban egy nagyobb szállító, például a United vagy a Delta takarmányaként repül. Az ügyfél vásárolhat jegyet a Deltán, de felszállhat például a Republic légitársaságok járatára. A nagy légitársaságok ezt a hírfolyamot úgy fizetik, hogy fizetnek a regionális légitársaságnak, gyakran a „költség plusz” alapon. Az elmúlt öt évben a A régiók több mint 70 millió utast repültek az USA-ban

A régiókra azonban nagy nyomás nehezedik. A víz lefelé folyik a dombról, és a régiók számára ez azt jelenti, hogy itt a legkritikusabb a pilóta elérhetősége. A Mesa Airlines, egy nagy regionális repülés több amerikai légitársaság számára, esetleg csődvédelmet kell benyújtania és felmondhatják az American Airlines-szal kötött megállapodásukat. Noha az amerikai légitársaságok teljes vagyona ígéretesnek tűnik, számos okból kifolyólag ez az ágazat valószínűleg zsugorodni fog a következő néhány évben.

Pilotákkal kezdődik

Az Allegiant Airlines közzétett egy táblázatot Ez azt mutatja, hogy egy Delta Airlines szélestörzsű repülőgép pilótájának egyetlen nyugdíjba vonulása 0 ipari pilótaképzési eseményt generálhat, és azzal végződik, hogy a legkisebb amerikai régióknak új pilótát kell felvenniük. Ez a vizuálisan lenyűgöző diagram megmutatja, hogy a légitársaságok milyen kapcsolatban állnak a pilóták terén. Ez az oka annak, hogy a regionálisak gyorsan emelte a pilóta fizetését a korábban a teljes méretű repülőgép-hordozóknak fizetett szintre.

Mindez megfelel a gazdasági valóságnak, de megváltoztatja a regionális takarmány alapvető értékét is a nagyobb légitársaságok számára. A legtöbb áru vagy szolgáltatás esetében kevesebbet vásárolnak, amikor az árak emelkednek. Ahogy a regionális járatok ára emelkedik, a légitársaságok kevesebb takarmányt vásárolnak, és a regionális járatok kevesebb járattal fognak közlekedni. Vannak módok ennek elkerülésére, ha a regionális és a nagyvállalatok együtt dolgoznak, hogy kreatív ösztönzőket kapjanak a pilóták számára, hogy felvegyenek a régióban, és maradjanak egy ideig. Ez magában foglalhatja a pilóta szolgálati idejét a nagy légitársaságoknál, amíg azok még a régióban dolgoznak. Ez csökkentené a regionális állás mielőbbi elhagyásának ösztönzését.

Más költségkényszer bonyolítja ezt

Ha az egyetlen strukturális költségváltozás a regionális légitársaságoknál a pilóták soraiban történt, akkor lehetséges, hogy ezt a nagy légitársaságok felszívják, vagy más módon mérsékelhetik. De ennek az iparágnak mindenféle munkakörben munkaerő-problémákkal kell szembenéznie, mégis kisebb repülőgépekkel repülnek, ami ezt különösen megnehezíti.

A légitársaságok a költséghatékonyságot a CASM mérőszámmal vagy a rendelkezésre álló ülésmérföldenkénti költséggel mérik. Ez az egységköltség-mérés azt mutatja meg, hogy egy ülés mennyit kell repülnie egy mérföldre. Amikor egy regionális légitársaság egy 50 ülőhelyes repülőgéppel 250 mérföldet repül, 50 x 250 vagy 12,500 180 szabad ülésmérföldet (ASM) generál. Hasonlítsa össze ezt egy fapados légitársasággal, amely 180 férőhelyes repülőgépet repül az azonos hosszúságú útvonalon. 250 x 45,000 vagy 3.6 XNUMX ASM-et generálnának. Mindkét légitársaság két pilótát használ, és míg a nagyobb gép több üzemanyagot éget el, nem éget el XNUMX-szor több üzemanyagot, az ülések különbsége. Minden alkalommal, amikor a regionális költségek megnövekednek, ezt egy kisebb ASM-bázisra osztják el, és ez a nagyobb légitársaságokhoz képest lényegesen befolyásolja a teljes költségszerkezetüket. Ezért a regionálisak mindig is szenvedélyesen törekszenek költségeik alacsonyan tartására, de a mai inflációs gazdaságban ez kihívás elé állítja őket.

A fapados légitársaságok és a buszok egyaránt gyorsan növekednek

Az Egyesült Államok fapados iparága, amelyet olyan légitársaságok vezetnek, mint a Spirit, a JetBlue, az Allegiant és a Frontier, sokkal gyorsabban növekszik, mint a magasabb költségű „négy nagy” légitársaság. Ahogy ezek a légitársaságok növekednek, a lakosság nagyobb százaléka jut hozzá alacsony viteldíjakhoz és több nonstop szolgáltatáshoz. Ez a növekedés kevésbé kívánatossá teszi a regionális légitársaságok által kínált terméket a fogyasztók számára magasabb költsége és szolgáltatásainak szinte kötelező összekapcsolása miatt. Ahogy az LCC-k nőnek, a regionálisak zsugorodnak.

Rövidebb utakon, például 150 mérföldes vagy annál rövidebb utakon, a buszok kezdenek gazdaságosabb és kívánatosabb módja annak, hogy egy nagy légitársasági csomópontot tápláljanak. Egy cég, vezetékes, már dolgozik több légitársasággal a szolgáltatás biztosítása érdekében. Az ügyfelek kisvárosukban bejelentkezhetnek, feladhatják poggyászukat és felszállhatnak a buszon egy kényelmes, wifivel felszerelt kabinban. Amikor megérkeznek a légitársaság központjába, csomagjaik össze vannak kötve, és bizonyos esetekben egy kapun keresztül jutnak be a repülőtérre egy biztonságos folyosóra. Ezeket a buszokat új, elektromos autóbuszokra lehetne cserélni, hogy ez a szolgáltatás fenntarthatóbbá váljon évekkel, ha nem évtizedekkel azelőtt, hogy az elektromos repülőgépek ezt megtennék.

Ahogy az autóbuszok felváltják a rövidebb utakat, és az LCC-k több kisvárosi járatot vesznek igénybe alacsonyabb viteldíjakkal és nonstop szolgáltatással, a regionális takarmány értéke csökken.

Elavult alapvető légi szolgáltatási támogatások

Egyes regionális légitársaságok szolgáltatásait a szövetségi kormány támogat az Essential Air Service (EAS) program keretében. Ezt a programot 1978-ban, az amerikai ipar deregulációjakor hozták létre, eredetileg 10 éves programnak tervezték, de folyamatosan meghosszabbították. Ez a program erősen politikai jellegű, és ennek következtében valószínűleg kibővül, semmint zsugorodik. Ennek ellenére minden olyan légitársasági útvonal, amelynek csak támogatásban van gazdasági értelme, nem hosszú távon fenntartható, és az EAS-program nézeteinek és politikájának változásaitól függ.

Az EAS nélkül, vagy a támogatások összegének vagy helyének változásával ez megváltoztatja a regionális szolgáltatás mértékét. Önmagában ez nem jelenti azt, hogy az ipar zsugorodni fog, de azt jelenti, hogy az ipar egyes részei ki vannak téve a politikai szeleknek, amelyek elmozdulhatnak. Ez megváltoztatja a befektetők véleményét az iparág ezen ágazatának támogatásáról,

Lehetőségek a regionális ipar számára

A regionális légitársaságok számára a legjobb megoldás a konszolidáció. Ez további költségszinergiákat tesz lehetővé, és növeli a tárgyalási erőt a kapacitás vásárlóival. Ez elősegítené a szükséges magasabb pilótabérek jobb felszívódását is.

Ezen túlmenően, van néhány más stratégia is. Az egyik a korábban említett szolgálati idők átfolyása, amely segít abban, hogy a pilóták egy kicsit tovább maradjanak a regionális repülőgépeken. Ehhez nyilvánvalóan szükség lenne a nagy légitársaságok szakszervezeteinek támogatására. A másik a további költségcsökkentés a további egyszerűsítések révén, legyen szó a flotta, a vezetői csapatok vagy az ügyfelek szabályzatairól. Leginkább a régiók hosszú távú szerepének megtalálása ezekkel a veszélyekkel szemben szoros együttműködést igényel a regionális szolgáltatók és a szolgáltatásaikat vásárló légitársaságok között. E nélkül a regionális ipar még gyorsabban zsugorodik, miközben a nagyobb légitársaságok tovább növekszenek.