A repülőülések túlfoglalása mindenkinek segít, ha megfelelően végzi a munkáját

Mindannyian ismerjük azokat a rémtörténeteket, amikor valakinek megtagadják a felszállást egy járatra, ha van jegye arra a járatra. Néha ez erőszakossá válik, mint például a híres United Airline ügyében Dr. Daoval. Vannak olyan esetek is, amikor a légitársaságok hatalmas összegű kártérítést ajánlanak fel, hogy későbbi járatra csábítsák az utasokat. Sok utast elgondolkodtat, miért adnak el valaha több jegyet a légitársaságok, mint amennyi ülőhely van a repülőgépen. Ez a „túlfoglalási” gyakorlat felkeltette a Kongresszus figyelmét is.

A túlfoglalást azonban széles körben félreértik. Az emberek gyakran összekeverik a túlfoglalást az elutasított beszállással, de a kettő csak némileg kapcsolódik egymáshoz. Sok utas élvezi a túlfoglalás miatt elérhető alacsony viteldíjakat, és rendkívül kicsi az esélye annak, hogy a túlfoglalás miatt megtagadják a ülőhelyet. A túlfoglalás és a légitársaság utasaira gyakorolt ​​hatásának megértése nemcsak logikusnak, de kívánatosnak is mutatja a gyakorlatot:

Miért túlfoglalt egyáltalán?

Ez egyszerű. A repülőgépek fix számú ülőhellyel rendelkeznek, és amint a járat felszáll, ez az ülés „elromlik”, és többé nem lehet eladni. Minden eladott jegy nem garancia arra, hogy az utas valóban megjelenik. Az emberek sok okból nem jelennek meg. Előfordulhat, hogy későn érkeznek, elakadnak a bárban, és rossz „utolsó hívást” hallanak, vagy elkapják őket a biztonsági sávban. Azt is megtehetik, hogy mindent jól csinálnak, csak nem olyan járaton utaznak, amelyik késik, és amikor megérkezik egy csomóponthoz, a csatlakozó járatuk már el is indult. Ezek az utasok nem jelentek meg a csatlakozó járaton, bár ez nem az ő hibájukból történt.

Tegyük fel, hogy minden foglalás 99%-os eséllyel időben a kapuhoz ér. Egy 150 férőhelyes repülőgépen, feltételezve, hogy minden foglalás független a többitől, ez azt jelenti, hogy 99¹⁵⁰, vagy 22% az esélye annak, hogy mindenki megjelenik. Természetesen a 99%-ot kitalálják, de a lényeg az, hogy a szakma tudja, hogy az emberek nem mindig jelennek meg, így annak a valószínűsége, hogy minden foglalás utas lesz a kapuban, nem egy. Túlfoglalás nélkül a légitársaságnak több üres ülőhelye lenne, és mindenkinek magasabb viteldíjat kellene fizetnie, hogy fedezze az üres ülőhelyek költségeit.

Két túlfoglalási hiba

A túlfoglalás két hibát okozhat, még akkor is, ha az emberek csak az egyiket látják. Ha túl sok jegyet adnak el, és a meg nem jelenés után is többen vannak, mint ülőhelyek, akkor a járat túladottnak minősül. A túladott nem ugyanaz, mint a túlfoglalt. Ez az a hiba, ami akkor történhet meg, ha a járat túlzottan túlfoglalt. Ha egy járatot túlértékesítenek, néhány utasnak önként kell vállalnia egy későbbi járatot némi kártérítés fejében, ellenkező esetben az érvényes jeggyel rendelkező utasok beszállását megtagadják. A túladott járatok médiaeseményekhez vezethetnek, és gyakran stresszes időszakok az utasok és a repülőtéri ügynökök számára.

De mi van akkor, ha a légitársaság egyáltalán nem foglal túl, vagy nem elég? Aztán a légitársaság üres helyekkel száll fel, amelyeket el lehetett volna adni. Ezt romlásnak hívják, és bár ez a költség nem jelenik meg a számviteli kimutatásokban, ez egy nagyon valós gazdasági költség a légitársaság számára. Ez csökkenti a légitársaság egységnyi bevételét, de nem változtat a légitársaság költségein. Ez azt jelenti, hogy magas romlás esetén, ami kevés túlfoglalással vagy túlfoglalás nélkül történik, minden utasnak magasabb viteldíjat kell fizetnie, hogy fedezze a rontási költséget.

Az elutasított beszállások túlfoglalás nélkül történnek

Az utasok beszállását megtagadhatják túlfoglalás miatt. De megtagadhatják tőlük a beszállást olyan okok miatt, amelyek nem a túlfoglaláshoz kapcsolódnak. A hírhedt Dr. Dao-ügyben a média és a törvényhozók a túlfoglalás miatt üvöltöttek, de a járatot nem sikerült túladni. Négy pilótának kellett felszállnia a járatra, hogy a célállomáson repülhessen, és elsőbbségük miatt a légitársaságnak le kellett szállnia a gépről, hogy helyet csináljanak. Sok minden elromlott azon a járaton, de nem a túlfoglalás volt az oka, és a túlfoglalás leállítása nem garantálja, hogy ez többé ne forduljon elő.

A visszautasított beszállás akkor fordulhat elő, ha a légitársaságnak kisebb csererepülőgépet kell használnia. Tegyük fel, hogy egy 150 férőhelyes repülőgép a tervek szerint egy útvonalat üzemeltet, a légitársaság pedig 148 embert állít a kapuba. Ez általában kiváló eredménynek számít. De ha a gépnek olyan mechanikai problémája van, amelynek orvoslása időbe telik, akkor a légitársaság felhúzhat egy 120 férőhelyes gépet a járat működtetésére. Most 28 embernek van olyan jegye, amelyik nem fér fel az új gépre, és ez sem volt összefüggésben a túlfoglalással.

Egyetlen légitársaság sem akarja, hogy megtagadják a beszállást, és ezekre a helyzetekre képezik ki a repülőtéri dolgozókat. A túlfoglalás hiánya nem szünteti meg a visszautasított beszállást, így az ügyfelek jobban segítik a helyesen végrehajtott túlfoglalást.

A túlfoglalás nélküli fogyasztói költség

Nagy fogyasztói költségekkel jár, ha a légitársaságok nem foglalnak túl. Amint azt korábban kifejtettük, ez mindenki által magasabb viteldíjat fizet az üres, elrontott ülések fedezésére. Annál rosszabb, hogy azoknak fáj, akik a legkevésbé tudnak fizetni. Ennek az az oka, hogy egy járat értékesítési ciklusa során a légitársaság gyorsabban leállítja a legolcsóbb ülőhelyek értékesítését, és továbbra is hagy helyet a magasabb árú jegyeknek.

A túlfoglalás leállítására irányuló felhívások a problémák kevesebb mint felét okozzák. Az emberek nem akarnak erőszakkal megtagadni a beszállást, ahogy a légitársaságok sem. A Delta Airlines nagyon hatékonyan képes rávenni az ügyfeleket, hogy hajlandók lemondani a helyükről azon a néhány járaton, amelyeknek erre szükségük van. 2022-ben, a rendelkezésre álló adatokkal rendelkező utolsó teljes évben, a Deltának nulla volt a visszautasított beszállása. Ők a világ egyik legnagyobb légitársasága, és nagyon jól kitalálták, hogyan kell ezt megtenni. A másik végén a Frontier önkéntelenül 2.66 utast tagadott meg 10,000 XNUMX utasból. Van egy kis dolguk.

Hogyan tudnak a légitársaságok jobban túlfoglalni?

A legtöbb légitársaság jobban tudja a túlfoglalást. Számos technika segíthet ezen, beleértve a túlfoglalási arány csökkentését egész nap. Ennek az az oka, hogy a nap későbbi szakaszában kevesebb lehetőség áll rendelkezésre az elutasított utasok védelmére és az ugyanazon a napon történő eljuttatására. A járaton az utasok összetétele is számít. A Spirit Airlinesnál az átlagosnál magasabb meg nem jelenési arányt tapasztaltunk nagyon alacsony (10 dollár alatti) viteldíjaknál. Szinte olyan, mintha az ügyfelek ezt inkább lehetőségnek, mint kötelezettségnek látnák a repülésre. Hasonlóképpen, a nagyon magas árú, teljes váltási és visszatérítési rugalmassággal rendelkező jegyek esetében is magasabb a meg nem jelenési arány.

Az ilyen döntések meghozatalán túl minden légitársaság megteheti, hogy frissíti a romlás és a beszállás megtagadásának költségeit az optimalizálási modelljében. Ezek a modellek úgy működnek, hogy feltételezik a hibák költségeit, és megpróbálják a foglalási szinteket úgy beállítani, hogy maximalizálják a nettó bevételt (a túlfoglalási költségek kifizetése utáni bevételt). Ezeket a költségeket sok légitársaságnál valószínűleg évek óta nem frissítették. A mai világjárvány utáni világ valószínűleg megváltoztatta egy elrontott ülés értékét, és a mostani megtagadott beszállás költségeinek magában kell foglalniuk a negatív média és a jövőbeni szabályozás kockázatát. Ennek az apró változtatásnak a végrehajtása minden légitársaság hatékonyabbá teszi a túlfoglalást. A helyesen végrehajtott túlfoglalás pedig minden ügyfelet segít azáltal, hogy alacsonyan tartják a viteldíjakat, több alacsony viteldíjat kínálnak, és amint a Delta kimutatta, ez működhet anélkül, hogy erőszakkal eltávolítaná az embereket a járatról.