Szaúd-Arábia nagy Boeing 787-es megrendelésével a Widebody próbaképpen visszatér

Ynem vádolhatja Mohammad bin Szalmán szaúdi trónörököst azzal, hogy nem hajlandó pénzt költeni, miközben megpróbálja diverzifikálni nemzete gazdaságát az olajtól. Uralkodása alatt a királyság 500 milliárd dollárt tervez befektetni egy két párhuzamos, 100 mérföld hosszú felhőkarcolóból álló városba, luxusüdülőhelyek bukkannak fel szerte az országban, és most a királyság egy új, nemzetközi fókuszú légitársaságot indít, hogy előmozdítsa célját, hogy azzá váljon. turisztikai látványosság. BoeingBA
több tízmilliárd dollár hasznot húz.

A vasárnap induló Riyadh Air 39 darab Boeing 787-9 Dreamlinert vásárol, egyenként 292 millió dolláros listaáron, és további 33 darabra van lehetőség. Nem világos, hogy a királyság miért döntött úgy, hogy új légitársaságot alapít ahelyett, hogy kiterjeszti a zászlóshajót, a Saudi Arabian Airlines-t (Saudia), amely rejtélyes fejleményként 39 Dreamlinert is rendel, a 787-9-es és a nagyobb 787-10-es keverékét. lista: 338 millió dollár), plusz további 10 opció. Összességében ez az ötödik legnagyobb megrendelés értékben, amit a Boeing valaha kapott, és örvendetesen megnövekedett lemaradása azon nagy kétfolyosós repülőgépek tekintetében, amelyek nemzetközi útvonalakat repülnek, miután a világjárvány befagyasztotta a piacot.

Megfigyelők szerint Szaúd középszerű hírneve a külföldi utazók körében szerepet játszhatott a Riyadh Air létrejöttében. „Valószínűleg egyszerűbb volt egy új márka és egy új üzleti kultúra létrehozásában gondolkodni” – mondja Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisory ügyvezető igazgatója.

Szaúd-Arábia követi a szomszédos Katar és Dubai játékkönyvét, amelyek földrajzi kereszteződésüket kihasználva a Qatar Airwayst és az Emirates-t hosszú távú légitársaságok óriásaivá növesztették, átszállítva az utasokat hazájukon Ázsia, Afrika és Nyugat között. A királyság azt tervezi, hogy a Riyadh Air 100-ig 2030 célállomásra repül, hozzájárulva ahhoz a célhoz, hogy addigra évente 100 millió külföldi látogatót vonzzon.

A közelmúltban egy másik légitársaság is rendelt szélestörzsűket, ugyanezen a piacon. Miután a nagy zsebekkel rendelkező Tata Group felvásárolta, az Air India a múlt hónapban rekordméretű, 470 repülőgépre adott ideiglenes rendelést. A széles törzsű csappal – 40 Airbus A350-es, 20 Boeing 787-es és 10 Boeing 777X-es – az új tulajdonosok célja, hogy visszahódítsák azokat az indiánokat, akik nemzetközileg repültek az Öböl-menti légitársaságokkal. Ezt követte a United Airlines őszi 100 787-es megrendelése.

Nem világos, hogy ezek az ügyletek a jövedelmező széles törzsű eladások visszatérését jelentik-e, a Boeing erős oldalát az Airbusszal szemben, vagy csak néhány egyedi megállapodást jelentenek-e a jól finanszírozott, nagy ambíciókkal rendelkező újoncok.

A nemzetközi utazások az elmúlt hónapokban megugrottak, miután számos hazai piacon korábban élénkültek. A Nemzetközi Légi Utazási Szövetség adatai szerint januárban 104%-kal nőtt az egy évvel ezelőttihez képest, és a fizető utasok által nemzetközi szinten megtett kilométerek száma elérte a 77. januári szint 2019%-át. Ez az újjáéledés arra késztetett néhány légitársaságot, hogy újraaktiválják a nagy, üzemanyag-igényes, négymotoros repülőgépeket, köztük az A380-asokat és a 747-eseket, amelyeket a koronavírus-járvány miatti zárlatok idején leállítottak.

Addison Schonland, az AirInsight légiközlekedési tanácsadója számos tényezőre hívja fel a figyelmet. A légitársaságokra nyomás nehezedik, hogy lecseréljék a régi, üvegházhatású gázokat okádó gépeket üzemanyag-hatékonyabbakra, és azoknak, akik repülőgépeket rendeltek, tovább kell várniuk, hogy megkaphassák azokat az ellátási lánc problémái miatt, amelyek lelassították a Boeing és az Airbus gyártósorait. Minőségi problémák is vannak az amerikai óriáscégnél, amely kétszer is leállította a 787-es szállítást.

Azok a légitársaságok, amelyek úgy látják, hogy a következő néhány évben új gépekre van szükség, „ők csak össze kell szedni a cuccaikat, és rendet kell rakni” – mondja Schonland.

A hírek szerint az indiai fapados légitársaság, az Indigo olyan megrendelésről tárgyal, amely vetekedhet az Air Indiával, míg Schonland úgy véli, hogy a Delta kiegészítheti meglévő Airbus széles törzsű rendeléseit, amint azt ősszel pletykálták. „Ha Kína visszatér, az fel fogja nyomni a keresletet” – mondja.

Robert Springarn, a Melius Research elemzője úgy véli, hogy ez „a széles törzsű felfutás korai szakasza”, egy múlt havi kutatási feljegyzésben azt írta, hogy a Boeing és az Airbus széles törzsű szállítása 112%-kal emelkedhet a következő néhány évben 2022-hez képest, ami 287%-os növekedéssel vezet. 787 szállításban 120-ra.

Aboulafia nincs meggyőzve, megjegyezve, hogy a 787-es esetében a kiszállítás növekedésének nagy része a Boeing által gyártott, de gyártási hibák miatt nem szállított repülőgépek nagy számának megszüntetése lesz. Mindeközben a nagyobb hatótávolságú új egyfolyosós repülőgépek, mint például az Airbus A321, olcsóbb lehetőségeket kínálnak a légitársaságoknak nemzetközi útvonalakon.

„Van valaki, aki most tényleg széles testű kapacitásért kiált, aki még nincs benne a rendelési könyvben?” Aboulafia azt mondja. – Nem látom.

Figyelmeztet, hogy az Air India és a szaúdiak szándéka, hogy versenyezzenek az Öböl-menti légitársaságokkal, ugyanazt a hosszú távú repülési többletkapacitást okozhatja, mint amihez az Öböl-menti légitársaságok gyors terjeszkedése hozzájárult az elmúlt évtizedben. Ez elkerülhető lenne, ha a szaúdiaknak sikerülne turisztikai célponttá tenni országukat, több utazót vonzani a régióba, ahelyett, hogy ugyanazokért versenyeznének. De ehhez hatalmas változtatásokra van szükség a konzervatív királyságtól. „Ez egy olyan ország, amely a közelmúltban vezette be a női sofőrök engedélyezésének izgalmas koncepcióját” – mondja Aboulafia. „Ez egy újabb nagy ugrás a tömegturizmus és a repülés közbeni sörözés engedélyezése felé.”

A verseny olyan árháborúkhoz vezethet, amelyek kiterjednek a Turkish Airwaysre is, amely regionális szuperösszekötőként is egészséges üzletet alakított ki, és olyan innovációt indíthat el, amely az utazók számára előnyös – mondta Linus Bauer, egy dubaji légiközlekedési tanácsadó. Forbes emailben.

A Riyadh Air számára a bőséges állami finanszírozás nem garancia a sikerre. Vegyük az Etihadot: Abu Dhabi emírsége milliárdokat veszített, amikor megpróbált egy olyan világelső légitársaságot létrehozni, mint amilyen a Dubai Emirates. A Riyadh Air vezérigazgatója, Tony Douglas mindenkivel jól tudja – a szaúdiak orvvadászták az Etihadból.

Aboulafia szerint okos lépés, ha a légitársaságot 787-esekkel, a rendelkezésre álló legkisebb szélestörzsűvel indítják, és rugalmasságot biztosítanak a növekedés során. Ennek ellenére „nagy a kockázat”.