Miért nem lesz elég az inflációcsökkentési törvény SAF adójóváírása a légitársaságok kibocsátásának növekedésének megállításához

Írta: Robbie Bourke és David Kaplan

_{Robbie Oliver Wyman légiközlekedési gyakorlatának partnere, David pedig a cég energia- és természeti erőforrásokkal foglalkozó gyakorlatával foglalkozó menedzsere.}

A fenntartható repülési üzemanyag, más néven SAF kulcsfontosságú lesz a légitársaságok azon erőfeszítésében, hogy elérjék a nettó nullát. Ám bár a nemrégiben életbe léptetett inflációcsökkentési törvény fontos lépést tett a kínálat növelése felé, 2030-ra még mindig nem lesz elegendő SAF ahhoz, hogy megállítsák a légi közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának növekedését.

Az új törvény, amelyet Biden elnök írt alá a héten, tartalmaz egy rendelkezést, amely gallononként 1-25 centtel emeli a turmixgépek SAF-ra vonatkozó, 75 dolláros adójóváírását – ez az ösztönző a nagyobb felhasználás és termelés ösztönzése. A csúszó léptékű jóváírás a gallononkénti kibocsátás szintjéhez kapcsolódik a hagyományos repülőgép-üzemanyaghoz képest – minél kevesebb a kibocsátás, annál magasabb a jóváírás.

Ennek ellenére a legjobb forgatókönyv 2030-ra körülbelül 5.4 milliárd gallonos készletet vetít előre, Oliver Wyman saját számításai szerint. flottánk és kereslet-előrejelzéseink. Ez a termelés egyharmada ahhoz, hogy a 2019-es kibocsátás mellett maradjunk. A legvalószínűbb SAF-forgatókönyvünk – még a magasabb adójóváírás mellett is – 3.1 milliárd gallonos kínálatot vetít előre, ami a globális fogyasztás körülbelül 2.9%-ának felel meg. A kibocsátás 2019-es szinten tartásához 16 milliárd gallon készletre lenne szükség, ami a teljes fogyasztás körülbelül 15%-a.

SAF jelentősége

A fosszilis tüzelőanyaggal hajtott repülőgépekre való támaszkodása miatt nehezen leépíthető iparágnak tekintett repülés esetében a SAF a kulcs a szén-dioxid-mentesítés terén – legalábbis mostanáig és 2050-ig. Míg az új meghajtási technológiák, például az akkumulátorok, a hidrogén-üzemanyag A cellákat vagy a hidrogént mint üzemanyagot kutatják a légi közlekedésben, valószínűleg csak a 2030-as években érik el a kereskedelmi méretű repülőgépgyártást – ha egyáltalán elérik. Ha ez megtörténik, még több évtizednek kell eltelnie ahhoz, hogy a jelenlegi fosszilis tüzelőanyaggal hajtott repülőgép-flottát teljesen felváltsák új, alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiájú repülőgépek. Ez azt jelenti, hogy SAF-re – amelyből egy gallon akár 80%-kal kevesebb szén-dioxidot bocsáthat ki, mint a hagyományos repülőgép-üzemanyag – az évszázad nagy részében szükség lesz a régebbi repülőgépekben való használathoz.

A SAF mellett a légi közlekedés is megpróbálja megoldani a károsanyag-kibocsátási kihívást azáltal, hogy az üzemanyag-hatékonyságra szorítja a keretet. Ez magában foglalhatja a hajtóművek és a repülőgépek fejlesztését, rövidebb utak keresését az egyik helyről a másikra való repüléshez, a repülőgép tömegének csökkentését, valamint az aszfalton eltöltött időt és a leszállásra való várakozást, hogy csak néhányat említsünk. Ám ezek az üzemeltetési fejlesztések általában csak 1-2%-kal növelik az üzemanyag-hatékonyságot évente, ami nem lenne elég ahhoz, hogy ellensúlyozza a további repülésekből származó kibocsátás-növekedést. Ez elengedhetetlenné teszi a SAF hozzáadását a keverékhez.

Sok légitársaság megértette az SAF kulcsfontosságú szerepét a fejlődésben, és 10-ra 2030%-os felhasználási ígéretekkel ösztönzik az SAF-gyártást. Ezek a kötelezettségvállalások, bár nem kötelező erejűek, meghaladnák az Európai Bizottság és a Nemzetközi Légitársaság által javasolt kombinálási célokat. Közlekedési Egyesület.

Az Egyesült Államokban már az inflációcsökkentési törvény előtt a Biden-kormányzat is felismerte a SAF fontosságát és bejelentette, hogy 2030-ig hárommilliárd gallon kapacitást kíván kifejleszteni, ami az Egyesült Államok keresletének 10%-át tenné ki. Miközben a kormány 4 milliárd dolláros beruházással indítja a projektet, további tízmilliárdokra lesz szükség a befejezéshez. Ennek a többletpénznek nagy részét magánbefektetőktől kell származnia.

Miért számítanak az ösztönzők?

Eddig nem történt elegendő befektetés az SAF-gyártásba az üzemanyag átláthatatlan árazási környezete és a nem megfelelő kormányzati támogatási mechanizmusok miatt, mint a hasonló kiforratlan technológiai piacokon, például a megújuló dízel (RD) és a megújuló energia esetében.

A közúti közlekedésben használt RD gyártása az Egyesült Államokban több mint 300%-kal nőtt 2017 és 2021 között, nagyrészt a Megújuló üzemanyag szabvány. A szövetségi felhasználási mandátum előírja, hogy az Egyesült Államokban értékesített közlekedési üzemanyagoknak minimális százalékban megújuló üzemanyagot kell tartalmazniuk. Az RD is jogosult volt ugyanerre 1 dollár turmixgép adójóváírása mint SAF. Az RD esetében a megbízás és a hitel csökkentette a befektetői kockázatot, és hozzájárult az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag hiteles piacának kialakításához. Az SAF-gyártás a magasabb termelési költségek és a történelmileg korlátozott kereslet miatt elmaradt a RD-től.

Valószínűleg a kulcsfontosságú összetevő a SAF számára legalább a legjobb forgatókönyv eléréséhez az, hogy kitaláljuk, hogyan érhetjük el, hogy az SAF-re váltson át a swing bioüzemanyag-kapacitást – a termelés körülbelül 20%-át, amely akár RD, akár SAF-re képes. Itt segíthetnek a közelmúltban életbe léptetett, nagyvonalúbb SAF-ösztönzők.

A SAF és az RD jelenleg egyaránt nagymértékben támaszkodik hidrogénnel feldolgozott észterekre és zsírsavakra (HEFAEFA
) használt étolajokból, állati zsírokból és egyéb biohulladékokból nyersanyagként. A megfelelő alapanyag-ellátás biztosítása érdekében további ösztönzőket lehetne létrehozni a fejlett SAF-gyártási technológiák előmozdítására, amelyek alternatív alapanyagoktól, például települési szilárd hulladéktól és fás biomassza melléktermékektől, etanoltól és e-SAF-től függenek.

Szükség versus akadályok

A SAF jelentős akadályokkal néz szembe. Elegendő kínálat és megbízható piac hiányában a légitársaságok valószínűleg haboznak hosszú távú SAF-megállapodásokat kötni, ahogyan a befektetők és a gyártók is túl óvatosan fognak hozzányúlni ahhoz, hogy kötelező légitársasági kötelezettségvállalások nélkül bővítsék a termelést. Ezek a feltételek túl kevés SAF-hez vezetnek, túl későn.

A SAF-nak több száz milliárd befektetési dollárt kell vonzania ahhoz, hogy 2030-ra és azután oda kerüljön, ahol kell. De amíg ez a bosszantó Catch-22 létezik, az SAF éretlen piac maradhat.

Chandler Dalton, Oliver Wyman vezérkari főnöke, a cég éghajlati és fenntarthatósági platformja az amerikai kontinensen, értékes kutatásokkal és betekintésekkel járult hozzá ehhez a cikkhez.