Miért nem lesznek az önvezető járművek első nyertesei a felhajtón?

Évek, ÁbécéA Waymo és mások vezetői ígéretet tettek arra, hogy az autonóm járművek már a kanyarban lesznek. De ez a jövő még nem érkezett el. Miért ne?

„Egyszóval összetettségről van szó” – mondta James Peng, a Pony.ai, az autonóm járművekkel foglalkozó cég vezérigazgatója és társalapítója. „Minden alkalommal, amikor technikai áttörés történik, vannak kihívások. Megvan a mesterséges intelligencia, a gyors számítógépes chipek, a szenzorok. Mindez megoldható az összes alkatrész zökkenőmentes összeillesztésével. A 99.9% nem elég jó a technológia tökéletesítéséhez.”

Az életmentéssel, a klímaváltozás elleni küzdelemmel és a költséghatékony vezetéssel kapcsolatos ígéretek ellenére a valóság az, hogy „az autonóm járművek nirvánája 10 éve elmúlt” – mondta Michael Dunne, a ZoZoGo autótechnológiai tanácsadó cég vezérigazgatója. „Bár nem lehetetlen eljutni odáig, még a legfejlettebb technológiák sem léteznek még, és főleg szűk területeken használják, ahol a dolgok kiszámíthatóak. Nagyon-nagyon messze vagyunk az egyetemes elfogadástól.”

Nem csak ez, hanem „az üzleti modell nagyobb kihívás, mint a technológia” – mondta.  

A kormánykerék vagy fékpedál nélküli önvezető járművek mérete lassan haladt, és sokan újdonságnak tekintik őket. További közúti tesztekre van szükség a műszaki hibák kijavításához. A vezető nélküli járművek engedélyezésére vonatkozó előírások még mindig alakulnak városonként, államonként és országonként. Az AV-val felszerelt autók 100,000 2018 dollár feletti magas árcédulája a legtöbb vásárló számára hátrányt jelent az egyéni vásárlásoknál. A kereskedelmi forgalomba hozatal még folyamatban van. Továbbra is fennállnak a biztonsági aggályok, különösen a XNUMX márciusában bekövetkezett halálos baleset után, amelyben az egyik érintett Uberjárművei Tempe-ben, Arizonában és több incidens A Teslák önvezető üzemmódban működnek. 

Ennek ellenére a piacvezetők nagyot fogadnak az intelligensebb szállítási technológiára, és tesztelik annak életképességét, és több ezer kilométert tesznek meg, hogy önvezető algoritmusokat és mesterséges intelligencia-érzékelőket képezzenek ki, hogy mindenféle időjárási és kiszámíthatatlan körülmények között jobban vezessenek, mint az emberek. Technikai óriások, autógyártók és induló vállalkozások, köztük GM's Cruise, Waymo, Baidu, és mások dollármilliárdokat fektettek be, és több éves kutatás-fejlesztési tevékenységet fektettek be ezen a feltörekvő piacon, amely 12-ra eléri az új autók regisztrációjának 2030%-át világszerte. Tesla folytatja a munkát a félautonóm robotpilóta és önvezető rendszerein.

Most egy évtized és néhány rögös kezdés után a robotaxis, a robotvezérelt szállítások és az autonóm teherautók a piac legígéretesebb pénzkeresőivé válnak.

„A fuvarozás egy silány üzleti modell, boldogtalan embervezetőkkel és városi mobilitási problémákkal. A következő nagyszerű dolog a robotaxis flottája lehet” – mondta Erik Gordon, a Michigan Egyetem professzora, ahol a vállalkozással és a technológiával foglalkozik. Városi utcákat képzel el balesetek, dudálások, forgalmi dugók nélkül, és külön sávokat az önvezető járművek számára.

Az utas- és közúti tesztelés e következő szakaszában a műszaki bonyolultság egyre nő az előre nem látható forgalmi mintákkal és az időjárási tényezőkkel, például a köddel és az esővel, valamint a társadalmi tudatossággal és elfogadással kapcsolatos problémákkal.

„Még mindig jelentős időre lesz szükség ahhoz, hogy az autonóm vezetést széles körben értékesítsék” – mondta Dong Wei, a pekingi Baidu Intelligent Driving Business Group alelnöke és biztonsági üzemeltetési igazgatója.

A fizetős utas viteldíjak a teljesen vezető nélküli robotaxisban jelenthetik a következő lépést ezen átalakuló piac kereskedelmi fejlődése felé.

Pony.ai, amely rangsorolt No. 10 a 2022-es CNBC Disruptor 50 lista, valamint a pekingi Baidu vezette az iparágat a viteldíjas robotaxis bevezetésében a kínai lakosság számára. A két cég tavaly novemberben kezdte meg a viteldíjak felszámítását Pekingben a robotaxi szolgáltatásaiért, amelyeknél egy biztonsági sofőr figyeli az utazást. Ezenkívül a Pony.ai idén májusban fizetős taxiszolgáltatást indít, amely 100 AV-t kínál hagyományos taxikként Guangzhou Nansha kerületében. Mindketten tesztelték az AV-kat és a robotaxist az Egyesült Államokban, bár a Pony.ai vezető nélküli tesztjeit felfüggesztették Kaliforniában, miután egy jármű nekiütközött egy sávelválasztónak és egy utcatáblának Fremontban.

Kína az intelligens közlekedést célozza meg nemzeti növekedési stratégiaként, és a nagyvárosok több szakaszát jelölte ki tesztelésre. „Ha a tökéletes helyet keresi az autonóm vezetés tesztelésére, Kínát nehéz felülmúlni ambíciói miatt” – mondta Dunne. 

Míg a kínai és az Egyesült Államok piaca szorosan párhuzamosan fejlődik, tekintettel az Egyesült Államok és Kína közötti technológiai innovációs verseny fokozódására és a határokon átnyúló befektetésekre vonatkozó korlátozásokra, az egyik elfogadható forgatókönyv a következő: „két globális ökoszisztéma, az egyik Kína és a másik az USA által irányított. saját rendszereikkel és kormányaikkal” – mondta Dunne. „Kína nem akarja, hogy az amerikai vállalatok felszívják az adatokat, és az Egyesült Államokban végzett kínai tesztelés is ugyanezzel a problémával szembesül. A kínai AV-cégek valószínűleg fenntartják a kutatás-fejlesztést az Egyesült Államokban, de Kínában bevetnek Kínába.

Az Egyesült Államokban az iparág vezetői, a Waymo és a Cruise arra számítanak, hogy hamarosan elindítják saját fizetett, vezető nélküli robotaxisukat San Franciscóban, miután több hónapig tesztelték az alkalmazottakat. Ezenkívül a Waymo azt tervezi, hogy a 2018 végén végrehajtott pilóták után Phoenix belvárosába is kiterjeszti díjköteles sofőr nélküli utazásait a Chandler külvárosában fizető ügyfelek számára.

gázló és a VW által támogatott Argo-AI megkezdték az autonóm tesztjárművek üzemeltetését emberi biztonsági vezető nélkül Miamiban és Austinban (Texasban) az alkalmazottak körül mozognak. Az Argo az Egyesült Államok és Európa nyolc városának utcáin tesztelte önvezető technológiáját, és néhány járművét emberi biztonsági vezetővel a floridai Miami Beach utasai használják a Lyft telekocsi-hálózatán keresztül. Lyft nagyjából 2.5%-os részesedéssel rendelkezik a cégben.

amazonA felvásárolt induló Zoox egyedileg teszteli kockaszerű robotaxisát Bay Area-ben, Seattle-ben és Las Vegasban anélkül, hogy kezdetben díjat kellene fizetnie az utazásokért.

A CB Insights szerint a lehetőséget megragadva az AV technológiai vállalatok részvényfinanszírozása 12-ben meghaladta a 2021 milliárd dollárt, ami több mint 50%-kal több, mint 2020-ban. Az amerikai finanszírozást a Waymo uralja, amely 5.5 milliárd dollárt tett ki, beleértve az Alphabetet is, és a Cruise, amelyet a GM, a Honda és más befektetők 10 milliárd dollárral támogatnak, a GM Financial 5 milliárd dolláros hitelkeretével. A Pony.ai-t, amelyet a Baidu AV egykori vezető fejlesztője, Peng 2016-ban alapított, 1.1 milliárd dollárral finanszírozzák, beleértve a 400 millió dolláros befektetést is. Toyota.

Az AV-területen induló induló vállalkozások a nagy autógyártók és utazásszervezői szolgáltatások mellett döntöttek, mint például a Motional, amelyet 2021-ben alapítottak a Hyundaival közösen, illetve a Lyft pilótái révén.  Uber eladta önvezető egységét, az Advanced Technologies Group-ot az Aurora Innovationnek, miután az Uber társalapítója és korábbi vezérigazgatója, Travis Kalanick kiemelte az önvezetést. Az Amazon, a Hyundai, valamint a Sequoia Capital és a Greylock kockázati cégek által befektetett Aurora egy kereskedelmi robotkamion rendszer bevezetésén dolgozik 2023 végére, amit egy robotaxi projekt követ.

A kereskedelmi robotaxist fejlesztő cégek számos más piaci szegmenst is megkülönböztetnek. A Baidu az egyik legfejlettebb, mivel igyekszik diverzifikálni keresési és hirdetési magját, az Apollo Go AV „agyát” a robo-buszokhoz és más tranziteszközökhöz szállítja Kínában, miközben Apollo önvezető megoldásokat kínál az autógyártók számára. A Baidu szóvivője szerint az Apollo Go havi ára öt éven keresztül összevethető a kínai nagyvárosokban lévő sofőrök bérköltségeivel. A cég emellett intelligens közlekedési megoldásokat is értékesít 34 kínai városban, a közlekedési feltételek, a közúti biztonság és a levegőminőség javítása érdekében. A Baidu a Geely-vel (a Volvo kínai tulajdonosai) együttműködött, hogy finanszírozza intelligens elektromos járművek üzletágát, a JIDU-t, és tömegesen gyártson egy robocart, amelyet 2023-ban piacra dobnak.

A robo-járművek gyártása költséges, de a piac kereskedelmi forgalomba hozatalának másik stratégiája. A Cruise a GM-mel és a Hondával együttműködve sorozatban gyártja az Origint, egy teljesen elektromos önvezető, közös járművet, amely néhány éven belül megjelenik a GM detroiti Factory Zero összeszerelő üzemében. Az Amazon tulajdonában lévő Zoox több tucat egyedi gyártású, elektromos, autonóm robotaxist épített a fremonti üzemében, amelyek fokozatosan terjednek ki. A Waymo bővíti jelenlegi, Detroitban gyártott I-Pacer és Chrysler Pacifica hibrid flottáját, és együttműködik a kínai Geely autógyártóval, hogy az elkövetkező években teljesen elektromos, erre a célra épített AV-it az Egyesült Államok utaira szerelje fel. A Pony.ai a közelmúltban mutatta be hatodik generációs autonóm vezetési rendszerét, amely egy hétüléses Toyota Sienna modellel készül, és az idén megkezdi a közúti tesztelést Kínában, majd 2023-ban robotaxissal.  

A robot-meghajtású kézbesítési szolgáltatások is járható útként jelennek meg a kereskedelmi méretek és a jövedelmezőség felé. A Cruise partnerséget kötött a Walmarttal Phoenix körzetében az élelmiszerek szállítása érdekében, és a szolgáltatás országos kiterjesztését tervezi – mondta Gil West, a Cruise operatív igazgatója. A Nuro, a szilícium-völgyi robotikai startup autonóm szállításban, több városban teszteli a botszolgáltatást a Walmart és a Kroger ügyfelei számára, és a közelmúltban 7-Eleven ügyféllel bővült Mountain View-ban. Az Uber ebben a hónapban megkezdte a járdarobotok és önvezető autók ételszállításának kísérleteit Los Angelesben.

A Zoox számára egy lehetséges forgatókönyv, hogy az Amazont utolsó mérföldes szállításokkal látja el a transzfereiből. „Nem zártuk ki ezt, mint használati esetet” – mondta Jesse Levinson, a Zoox technológiai igazgatója és társalapítója. „A mi üzleti modellünk pénzt kér az emberektől azért, hogy elmenjenek egy kört. A telekocsi legnagyobb költsége a sofőr. Ezekkel a viteldíjakkal öt év alatt tudjuk amortizálni a jármű költségét.”

Lehet, hogy ellentmondónak tűnik, de az AV hosszú távú teherfuvarozási területe talán a leggyorsabban mozog ezen a fejlődő piacon. Jim Scheinman, a Maven Ventures alapító ügyvezető partnere és a Cruise korai befektetője megjegyezte, hogy az Embark Truck és más AV teherfuvarozási cégek sokféle módon segíteni fogják a billió dolláros piacot. „Nemcsak azáltal, hogy lényegesen alacsonyabban tartjuk a fuvarozási költségeinket, ami továbbra is olyan fontos lesz az ellátási lánc folyamatos problémái és az infláció világában, hanem a hosszú távú teherszállítás munkaerőhiányának segítésében is, és sokkal környezetbarátabbak vagyunk” – mondta Scheinman. mondott. „Hatalmas győzelem mindenki és a bolygó számára” – tette hozzá.

Az egyik újonc a pittsburgh-i székhelyű Locomation, egy hibrid, félautonóm technológia két teherautós konvojokhoz, ahol a vezető járműben egy sofőr figyeli az utazást, egy másik pedig szolgálaton kívül a követő teherautóban pihen. „A teherszállítás iránti kereslet és a sofőrhiány miatt ez segít megoldani a fájdalmat” – mondta Cetin Mericli, a Locomation társalapítója, amely három országos szállítmányozási ügyféllel tesztelt. „Ez a rendszer megduplázhatja a sofőrök hatékonyságát, a teherautókat gyakrabban üzemelheti, és felgyorsíthatja a szállítást” – mondta. „A 2020-as módra az első autonóm szállításunk egy TP-vel teli pótkocsi volt.”

REGISZTRÁLJ a listán túli, heti hírlevelünkhöz, amely közelebbről megismerheti a CNBC Disruptor 50 vállalatokat és az alapítókat, akik továbbra is innovációt folytatnak a gazdaság minden területén.