Miért hiszi el a Boeing, hogy minden új légierő tankerversenyében előnyt jelent?

Az Egyesült Államok légiereje több évtizedes erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy légi utántöltő flottájában több mint 400 hidegháborús tankhajót cseréljen le. Az első, 179 tankerből álló szerződést a Boeing ítélte odaBA
2011-ben, a 13 gyártási tétel közül az utolsót 2029-ben tervezik átadni.

Addigra újabb 140-160 tankerrel kell készen állnia a szállítások megkezdésére, mert a régi flotta tankolóinak többsége megközelíti a 70. életévét, és a szolgálat repülési képessége korántsem biztosított.

Előfordulhat azonban, hogy a tartályhajók következő részletével nem lehet szerződést kötni pályázat kiírása nélkül. Bár az év elején a képviselőház fegyveres szolgálatainak bizottsága nem támogatta a mandátumversenyre való lépést, a Lockheed Martin támogatóiLMT
A Boeing KC-46 Pegasus alternatívája biztosan újra próbálkozik.

Ha a kormány átveszi az irányítást a képviselőház felett a félidős választásokon, a törvény által szabályozott verseny valószínűbbé válik, mivel a Lockheed LMXT-nek nevezett alternatíváját a republikánusnak tartott államokban állítják össze és módosítják. A Boeing tanker Washington államban épült (a Boeing és a Lockheed is hozzájárul az agytrösztömhöz).

A leendő ajánlatok a kereskedelmi szállítások militarizált változatai. A KC-46 a Boeing 767-esre, míg az LMXT az Airbus A330-ra épül. Ugyanez a két gép versenyzett az első tankerversenyen egy tucat évvel ezelőtt, és a Lockheed ajánlata az Airbus Multi-Role Tanker Transport továbbfejlesztett változata volt, amely tucatnyi országból kapott megrendelést.

Bár a Boeing tartályhajója még mindig néhány elhúzódó fejlesztési problémával néz szembe, a vállalat biztos abban, hogy minden versenyen jól szerepel. Íme néhány pont, amelyet a vállalat bennfentesei a tankerek következő részletének biztosításával kapcsolatos optimizmusra hivatkoznak.

A KC-46 eddigi teljesítménye. A Pegasus évek óta működik a légierőnél, 11,000 100 berepülést hajtottak végre, és 1 millió font üzemanyagot juttattak el különféle vevőkészülékekhez. A Boeing szerint a tanker jól teljesített a tengerentúli bevetéseken, és a légierő feloldotta a korábbi repülési korlátozásokat. November 65-ig a Boeing 46 tartályhajót szállított le, ami több, mint amennyi Airbus tartályhajót szállított az összes ügyfélnek. Izrael és Japán egyaránt megvásárolja a KC-XNUMX-ot.

A szolgálat kellően elégedett a Pegasusszal, hogy a légi mobilitási parancsnokság vezetője, Mike Minihan tábornok azt mondja, „Azok az emberek, akik repülnek, javítanak és támogatják, szeretik. Azok, akik tankolnak belőle, imádják.” Minihan megjegyzi, hogy a harci parancsnokságok „nagy rajongói” a KC-46-nak, és úgy írja le, hogy „hihetetlenül képes”. Frank Kendall légierő titkára jelezte, hogy a jövőbeni tankolási követelmények arra utalhatnak, hogy több KC-46-ra lesz szükség, nem pedig egy teljesen új tankerre.

Csendes-óceáni bázis. A Lockheed nagyobb LMXT-jének egyik legfontosabb értékesítési pontja, hogy nagyobb tankolás nélküli hatótávolsága lenne, mint a KC-46-nak, és több üzemanyagot szállítana bármilyen távolságra. Állítólag ez egyedülállóan relevánssá teszi a Csendes-óceán nyugati részén végzett műveletek szempontjából, amely jelenleg az Egyesült Államok katonai előkészületeinek középpontjában áll. Az LMXT támogatói kijelentik, hogy ha a maximális terhelésnek megfelelő mennyiségű üzemanyagot szállítanak egy kisebb KC-46-on, az LMXT több regionális bázishoz tud hozzáférni, mint a Boeing ajánlata, részben az LMXT tolóerő irányváltóinak köszönhetően.

A Boeing vezetői azonban felhívják a figyelmet arra, hogy a légierő nem engedi meg az ajánlattevőknek, hogy a tolóerő irányváltók használatát is belevegyék az alapszámításokba, így összehasonlítás céljából tankhajójuk (amelyből hiányzik a tolóerő irányváltó) továbbra is több regionális bázist használhat.

Azt is megjegyzik, hogy mivel az LMXT földi lábnyoma 48%-kal nagyobb, mint a Pegasusé, kevesebb tankerrel lehetne parkolni egy bázison. Az LMXT mérete tehát befolyásolhatja a légierő azon képességét, hogy fenntartsa a tankolási műveleteket, vagy megfoszthat más katonai repülőgépeket a szükséges aszfalttértől. Ezenkívül a Boeing aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a kisebb repülőterek kifutópályái elbírják-e az LMXT nagyobb súlyát.

Új technológia. Bár a KC-46 kulcsfontosságú teljesítményparamétereit egy tucat évvel ezelőtt határozták meg, a Boeing azt állítja, hogy folyamatosan értékelte a tartályhajó teljesítményének javítására irányuló ötleteket. Például lecseréli a szórókeret-kezelő fekete-fehér kameráját egy színes kamerára, amely szerinte jobb lenne, mint az alap Airbus tartályhajón használt színes kamera. A Lockheedhez hasonlóan a Boeing is kifejlesztett egy automatizált üzemanyag-utántöltési rendszert, amely egy napon szükségtelenné teheti az emberi kezelőt, és számos fedélzeti kapcsolatfelvételt végzett a szoftver tesztelésére.

A Lockheed megjegyzi, hogy mivel az LMXT nagyobb teherbíró képességgel rendelkezik, mint a KC-46, potenciálisan több technológiát fogadhatna új küldetésekhez – vagyis az elsődleges tankolási és szállítási szerepein túlmutató küldetésekhez. A Boeing fontolóra vett néhány ilyen küldetést, mint például a Pegasus potenciális fegyverkezését, de a légierő már úgy írja le, hogy a helyzetfelismeréshez és a hálózatos hadviseléshez való hozzájárulását megváltoztatja.

Fenntartási költségek. A Boeing bennfentesei elismerik, hogy az LMXT sokkal nagyobb, mint a KC-46 – üres tömege körülbelül 40%-kal nagyobb –, ezért minden gép több üzemanyagot vagy rakományt szállíthat. Ez a megnövelt kapacitás azonban jelentős költségbüntetéssel járna, különösen a gyártás után, amikor az életciklus költségeinek kétharmada felmerül. Egy tiszta KC-46-os flotta egységes képzési rendszerekkel, karbantartási eljárásokkal, alkatrészraktárral és támogató infrastruktúrával rendelkezne. Egy vegyes flottának mindezeket az elemeket meg kell ismételnie két nagyon különböző repülőgép számára.

A Boeing számításai szerint egy vegyes flotta több mint kétszeresére növelné a légierő költségterhét a tankerek üzemeltetése során. A teher a korai években még nagyobb lenne, mert több száz hidegháborús tankernek saját kiképzésre és logisztikai farkára lenne szüksége, amíg ki nem lép a haderőből. Így a tankerflotta hosszú évekig három különálló, párhuzamosan működő fenntartórendszerrel rendelkezne. Egy akkora tartályhajó, mint az LMXT, szintén jelentős katonai építési költségekkel járna, míg a KC-46 képes kihasználni a meglévő infrastruktúra nagy részét.

Fejlesztési idővonalak. Mivel a hidegháborús tankerflotta átlagéletkora már meghaladja a fél évszázadot, a légierőnek pályán kell tartania a tankerek korszerűsítését. A jelenlegi terv szerint a következő 140-160 tartályhajóval kell megnövelni a szállítást 2029-ben, hat év múlva. Ez nem jelentene kihívást a KC-46 számára, de leküzdhetetlen akadályt jelenthet az LMXT számára. A KC-46-ot úgy tervezték, hogy megfeleljen a fő teljesítményparamétereiből származó 730 követelménynek, így az összes szükséges teszteléssel és tanúsítással való újrakezdés meglehetősen időigényes lehet.

A Lockheed azzal érvel, hogy a meglévő Airbus tartályhajó már teljesített a légi utántöltéshez szükséges tesztelési és tanúsítási kritériumok közül sok, de a légierőnek valószínűleg saját, egyedi megközelítése lesz e kritériumok közül. Ezen túlmenően vannak más lehetséges fejlemények, mint például a tartályhajó-díj jogi megtámadása, amely elrontaná a következő tartályhajó-részlet időben történő szállítására rendelkezésre álló időt. A Boeing vezetői úgy vélik, hogy a szolgáltatás már nem indul újra.

Egy amerikai tankhajó. Van még egy probléma, amelyről a Boeing menedzserei úgy vélik, hogy minden megújuló tartályhajó-versenyben szerepet fog játszani. A KC-46 Amerikában készült, nagyrészt hazai beszállítókra támaszkodva. Az LMXT, a Lockheednek az amerikai tartalom beszivárgására tett erőfeszítései ellenére, továbbra is európai kereskedelmi szállításon alapulna.

A Boeing bennfentesei szinte biztosak abban, hogy tankhajójuk több hazai tartalmat tartalmaz, mint az LMXT, különös tekintettel arra, hogy a KC-46-ot Pratt & Whitney hajtóművek hajtják, míg az LMXT vagy Rolls Royce vagy CFM hajtóműveket használna. Ezen túlmenően rámutatnak, hogy a Kereskedelmi Világszervezet úgy döntött, hogy minden valaha piacra hozott Airbus sugárhajtású repülőgépet illegálisan támogattak – ami jelentős költséget jelent az amerikai repülőgépipar számára a munkahelyek és a piaci részesedés tekintetében.

A légierő nem foglalkozhatott a támogatás kérdésével, amikor legutóbb tartályhajó-szerződést ítéltek oda, de a következő alkalommal ez nagy szerepet játszhat a tartályhajók korszerűsítésének politikájában.

Ahogy fentebb említettük, a Boeing és a Lockheed Martin is hozzájárul az agytrösztömhöz.