A Waymo Robotaxi szolgáltatást készít Phoenix repülőterére és még sok másra

Waymo (korábban Google
GOOG
autó) vezérigazgató Dmitrij Dolgov ma bejelentették, hogy erőfeszítéseiket tovább bővítik Phoenixben, a bővítések tetején elmesélték a múlt héten. A Waymo a Phoenix repülőtéren kezdi meg a tesztelést, és hamarosan üzembe helyezi a biztonsági vezetőt (ahogy Waymo nevezi, „csak versenyző”) Phoenix belvárosában. Már így működnek Chandler Arizona és San Francisco külvárosában.

A legnagyobb érdeklődést a repülőtéri tesztelés váltja ki. Míg ez a tesztelés biztonsági járművezetőkkel történik, és csak az Alphabet személyzete használja, a repülőterek jelentenek első támadást a nehéz probléma ellen. „Vedd fel és add le” vagy PuDo. Korábban megjegyezték, hogy Cruise úgy döntött, hogy San Franciscóban bevetődik anélkül, hogy megpróbálta volna megoldani ezt a problémát, ami felkeltette a helyi Muni közlekedési ügynökség haragját.

A Robotaxi szolgáltatásnak vagy bármely pilóta nélküli autószerviznek tartalmaznia kell, hogy az autók le tudjanak húzódni az útról a PuDo számára megfelelő helyre. Ez azt jelenti, hogy azonosítani kell ezeket a helyeket (talán feltérképezve), és kezelni kell a kissé kaotikus forgalmat, amely a forgalmas helyeken előfordulhat, és a repülőterek a legforgalmasabbak közé tartoznak. A PuDo-t gyakran szigorúan szabályozzák a repülőtereken, korlátozások vonatkoznak arra, hogy ki hol csinálhatja, akár egy pillanatra is elhagyhatják-e az autóikat, és külön díjakat számítanak fel a PuDo-t végző haszonjárművekre. Nagy csatákat vívtak a Taxi cégek, a Shuttles és az Uber között
UBER
/Lyft
LYFT
és mások a PuDo repülőtéren. Megállapítható, hogy az Uber és a Lyft akkor veszített, amikor a PuDo zóna távol van a termináltól, és egyáltalán nem ott, ahol az utasok szívesebben találnák.

Egyes esetekben a repülőterek szabályozni fogják a TNC (taxihálózat) társaságokat, mert pénzt kaphatnak tőlük, vagy mert nem szeretik őket, vagy egyszerűen azért, mert egyszerűbb szabályozni őket, mint a hétköznapi sofőröket. Az SFO repülőtéren a TNC PuDo a rövid távú parkolóház legfelső emeletén történik, míg a barátok által kirakott emberek közvetlenül a terminál szélén tehetik meg.

A legrosszabb a távoli autókölcsönző cégek helyzete, amelyek transzferei nem vehetnek fel utasokat a repülőtéren. Az SFO egy CONRAC (consolidated rent-a-car) központot épített egy speciális egysínű vasúttal, amely elviszi az utasokat. A CONRAC társaságainak 20 dollárt kell fizetniük a repülőtérnek minden bérlő rövid monorail utazásáért, így ez az egyik legdrágább tranzitjegy a világon. Ez azt jelentené, hogy a repülőtéren kívüli bérbeadó cégek, akik ingajáratokat küldtek a terminálra, kényelmesebben szállítanák át ügyfeleiket, mint a repülőtéri társaságok, és megtakarítanák a 20 dollárt, így ezek az ügyfelek kénytelenek a 20 dolláros egysínű vasúton menni a CONRAC-ba. hogy megkapják a repülőtéren kívüli transzferüket!

Az ehhez hasonló történetek sok más repülőtéren is megismétlődnek. Idővel még bonyolultabb PuDo helyzeteket fogunk látni a nagy irodaházakban, ahol sok alkalmazott dolgozik, robotaxist használnak, illetve jelentősebb sport- és szórakoztató rendezvényeket. Ez azt jelenti, hogy ennek kezelése fontos és nehéz. Megjósoltam, hogy a zsúfolt PuDo területeken lesz egy olyan rendszer (vagy nagy valószínűséggel leszerződött), amely felügyeli a PuDo tereikhez való hozzáférést, és a robotaxi kezelők olyan helyeken tárgyalnak majd, ahol az emberek készen állnak, hogy soha ne legyen torlódás. Egy napon, amikor az iskolások robotaxist használnak, ugyanerre lesz szükség, mivel az Egyesült Államokban élő gyerekek 75%-át autóval viszik iskolába (amelyek többsége valójában nem is kell.) Valójában a PuDo helyzet a modern iskolákban olyan rossz, hogy gyakran már van forgalomirányítás, bár semmi sem számítógépes.

Egy leendő robotaxi, amikor PuDo-ra érkezik, időrést és helyet kér a helykezelő szerverétől, és csak akkor érkezik meg, amikor az ütemezett. Ezen túlmenően a felvételkor törekedni kell arra, hogy az utas a helyszínen készen álljon vagy készen áll a gyors berakodásra.

Waymo nem tervez ilyesmit, legalábbis egyelőre. Korai erőfeszítéseik csak arra irányulnak, hogy eligazodjanak az összetett világban, ahol ember által hajtott járművekkel versenyeznek a feladat elvégzéséért, és megtanulják, mi működik. Nincs más lehetőség – az emberi vezetőknek és a robotoknak keveredniük kell, amíg el nem jön a nap, amikor többet tehet. Bár semmi sem indokolja, hogy az alkalmazást használó emberi sofőrök – pl. Az Uber- és Lyft-illesztőprogramok, de a navigációs alkalmazásokkal rendelkező emberek sem működhettek felügyelt rendszerben. Ma a repülőtéri rendőrök elkergetik azokat a sofőröket, akik a repülőtérre ácsorognak, és várják az utasukat, ami a „mobiltelefonos várakozó” területekre és telekre taszítja az embereket. Az Uber-sofőrök gyakran kénytelenek a repülőtértől nagy távolságra lévő telkeket használni, és különféle okok miatt ismét megbüntetik őket.

A Waymo növekvő terjeszkedése arra utal, hogy jelenleg a terjeszkedési folyamat javításán dolgoznak. Néhányan kritizálták a Waymo, a Cruise és mások által kezelt kis szolgáltatási területeket. Valószínűbb, hogy az első szolgáltatási terület elvégzése rendkívül nehéz, a második kevésbé nehéz, a 10. pedig viszonylag könnyű. Ahogy a 2020-as évek robotaxi földi rohanása előrehalad, meglátjuk, ez mennyire válik be a játékosok számára. Olyan cégek, mint a Tesla
TSLA
remélem, hogy sikerül egy olyan autót készíteni, amely hirtelen mindenhová tud egyszerre vezetni, és soha nem fog meghibásodni még a meglepő helyzetekben sem olyan területen, ahol még soha nem tesztelték. Ez egy magas megrendelés, és a legtöbb más vállalat azt tervezi, hogy legalább egy kis vizsgálatot végez minden egyes új területről, feltérképezi és tanúsítja a rendszer biztonságát az adott területen a telepítés előtt. Ez drágább – de egy olyan meglepetés miatti összeomlás, amely egy helyi tesztelési folyamat során nyilvánvaló lett volna, sokkal drágább lehet.