Az amerikai pilótahiány arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy csökkentsék a járataikat, és megoldásokért küzdjenek

Az Egyesült Államok az utóbbi idők legsúlyosabb pilótahiányával néz szembe, és a légitársaságok arra kényszerítik a légitársaságokat, hogy leállítsák a járataikat, éppen akkor, amikor az utazók visszatérnek a Covid-19 világjárvány több mint két éve után.

A válság miatt az iparág megoldásokért küzd.

Állítólag legalább egy törvényhozó olyan jogszabályt fontolgat, amely 65-ről 67 évre vagy magasabbra emelhetné a pilóták szövetségileg előírt nyugdíjkorhatárát, hogy meghosszabbíthassák a pilóták égboltban töltött idejét.

Egy regionális légitársaság azt javasolta, hogy csökkentsék a repülési órákra vonatkozó követelményeket, mielőtt csatlakoznának egy amerikai légitársasághoz, és a légitársaságok újragondolják a képzési programokat, hogy csökkentsék a belépési akadályokat. Korábban ebben az évben, Delta Air Lines csatlakozott más nagy fuvarozókhoz, és elvetette a pilóta felvételi követelményei közül a négyéves diplomát.

Számos amerikai légitársaság, köztük Határ, néhány pilótát toboroznak Ausztráliából. amerikai légitársaság buszjegyeket árul néhány rövid útvonalra.

Egyes légitársaságok vezetői azonban arra figyelmeztetnek, hogy a hiány megoldása évekbe telhet.

"Az iparág pilótahiánya valós, és a legtöbb légitársaság egyszerűen nem fogja tudni megvalósítani kapacitástervét, mert egyszerűen nincs elég pilóta, legalábbis nem a következő öt évre." United Airlines Scott Kirby vezérigazgató egy negyedéves bevételi felhíváson mondta el áprilisban.

Kirby becslése szerint a regionális légitársaságok, amelyekkel a United dolgozik, jelenleg körülbelül 150 repülőgépet tiltottak le a pilótahiány miatt.

A Covid-járvány leállította a pilóták felvételét, mivel a képzés és az engedélyezés lelassult. A légitársaságok kiosztották korai nyugdíjazás A pilóták és más alkalmazottak ezreinek küldött csomagok a munkaerő-számlák csökkentését célozták, amikor az utazási kereslet a válság mélypontja alatt kráterezett.

„Úgy érzem magam, mintha elsétáltam volna a csúcson” – mondta egy nagy amerikai légitársaság egyik volt kapitánya, aki 2020-ban korengedményes nyugdíjba vonult.

Most a légitársaságok kétségbeesettek bérel és a vonatpilóták, de a rohanás túl sokáig tarthat, hogy elkerülje a repülési leállásokat.

Kit Darby, a pilóták fizetési tanácsadója és a United nyugalmazott kapitánya szerint a nagy amerikai légitársaságok összesen több mint 12,000 XNUMX pilótát próbálnak felvenni csak ebben az évben, ami több mint kétszerese a korábbi éves felvételi rekordnak.

A hiány különösen súlyos a regionális légitársaságoknál, amelyek a nagyobb légitársaságok csomópontjait táplálják kisebb városokból. Míg ezeknél a légitársaságoknál visszatértek a felvételi és megtartási bónuszok, ott alacsonyabbak a fizetések, mint a nagy cégeknél, és agresszíven toboroznak ezektől a kisebb légitársaságoktól.

Phoenix alapú Mesa Air GroupAz American és a United repülõgépe közel 43 millió dollárt veszített az utolsó negyedévben a járatok csökkentésével.

„Soha nem sejtettük az ilyen lemorzsolódási szintet” – mondta Jonathan Ornstein, a Mesa vezérigazgatója. „Ha nem repülünk, pénzt veszítünk. Láttad a negyedéves számainkat.”

Ornstein szerint Mesának körülbelül 120 napra van szüksége ahhoz, hogy lecserélje azt a pilótát, aki két héttel korábban értesíti, hogy másik légitársasághoz menjen.

„Jelenleg 200 pilótát használhatnánk” – mondta.

Egyes fuvarozók, mint például a Frontier és a regionális légitársaság skywest speciális vízummal toboroznak pilótákat Ausztráliából, hogy segítsenek enyhíteni a hiányt, de ez a szám kicsi az általános beosztásukhoz és felvételi céljaikhoz képest.

A Republic Airways regionális légitársaság, amely az American, a Delta és a United társaságokat repül, a múlt hónapban petíciót nyújtott be az Egyesült Államok kormányához, hogy engedélyezze a pilóták számára, hogy 750 órával repülhessenek a légitársaságnál, ami a jelenleg szükséges 1,500 óra fele, ha részt vesznek a légitársaság képzési programján. Az 1,500 órás szabály alól már vannak mentességek, például az amerikai katonai képzett pilóták, valamint azok, akik két- és négyéves, repülési képzést is magában foglaló programokon vesznek részt.

A javaslatot visszautasították a 2009-es áldozatok családtagjai Colgan Air 3407 baleset, az utolsó halálos kimenetelű amerikai utasszállító légitársaság balesete. A tragédiában a fedélzeten tartózkodó mind a 49 ember, a földön pedig egy ember meghalt, és bevezették az úgynevezett 1,500 órás szabályt, amelynek célja a pilóta tapasztalatának biztosítása.

Lindsey Graham, RS.C. szenátor olyan kongresszusi törvény bevezetését fontolgatja, amely Graham terveit ismerők szerint legalább 67 évre emelheti a légitársaság pilótáinak nyugdíjkorhatárát a jelenlegi 65 évről. A Regionális Légitársaságok Szövetsége szerint az Egyesült Államokban a légitársasági képesítéssel rendelkező pilóták körülbelül egyharmada 51 és 59 év közötti, és az ország légitársasági pilótáinak 13%-a öt éven belül eléri a nyugdíjkorhatárt.

Graham irodája nem válaszolt a megjegyzésekre.

A pilóták és más munkaerőhiány arra kényszerítette a légitársaságokat gondolják át növekedésüket terveket. JetBlue Airways és a Alaska Airlines olyan fuvarozók közé tartoznak, amelyek a közelmúltban csökkentették kapacitását.

skywest, a maga részéről elmondta a Közlekedési Minisztériumnak, hogy azt tervezi, hogy 29 kisebb városba szállítja le a járatot, amelyet a kormány az Essential Air Service révén támogat.

A szolgáltatások csökkentése elszigetelheti a kisebb amerikai városokat, de Darby, a pilóták fizetési tanácsadója szerint ez megnyitást jelenthet a kisebb versenytársak számára, amelyek nem támaszkodnak annyira a regionális légitársaságokra, mint a nagy hálózati légitársaságokra.

„Ha ők nem repülnek vele, akkor talán egy kisebb légitársaság megteszi” – mondta.

Az új pilóták bevonásának egyik legnagyobb akadálya az iskoláztatás költségei. Míg a nagy légitársaságoknál a széles testű kapitányok fizetése meghaladhatja az évi 350,000 XNUMX dollárt, a képesítés megszerzése évekig tart.

Az ország legnagyobb ATP Flight School-ban közel 92,000 18 dollárba kerül egy hét hónapos, teljes munkaidős program az első engedélyek megszerzéséhez. Ezután körülbelül XNUMX hónapba vagy tovább is beletelhet, amíg a pilótáknak elegendő repülési órát kell felhalmozniuk, gyakran pilótatanulók utasításával vagy olykor transzparensekkel a strandok közelében.

– Ez nem autómosó – mondta Darby. – Nem lehet csak úgy rávenni valakit, hogy bejöjjön az utcáról.

Decemberben a United elkezdte tanítani az első diákokat saját repülőiskolájában, a United Aviate Academy-ben az arizonai Goodyearben, azzal a céllal 5,000 pilóta lesz ott 2030-ra. A United azt állítja, hogy ennek a számnak a fele nő vagy színes bőrű legyen. A vállalat fedezi a pilóták képzésének költségeit a magánpilóta-engedély megszerzéséig, ami becslése szerint körülbelül 17,000 XNUMX dollár diákonként.

Más fuvarozók alacsony kamatozású kölcsönökhöz vagy más kezdeményezésekhez fordultak, hogy enyhítsék a diákok pénzügyi terheit.

– Nincs gyors megoldás – mondta Darby.