A US Airlines csökkenti a nyári kapacitást, a megbízhatóságot előnyben részesíti

Csinálj szénát, amikor süt a nap – tartja a régi mondás. Az amerikai légitársaságok számára ez általában azt jelenti, hogy a legtöbb járatot repülik a nyüzsgő nyári hónapokban. Egyes légitársaságok még ezt is szokták egyensúlyba hozza nehéz karbantartási terveit hogy elegendő repülőgép álljon rendelkezésre a repüléshez a csúcsidőszakban egy ilyen szezonális üzletben. A pilóták és a hajózószemélyzet szabadsága is néha korlátozott volt nyáron, a jellemzően jóval enyhébb keresleti hónapokban, szeptemberben és októberben bőven elérhető.

Idén, sok amerikai légitársaság megvágta nyári repülési tervét, a megbízhatóbb működés mellett. Ez egy rendkívül fegyelmezett és pragmatikus álláspont. A magas járattörlések és az átlagosnál gyengébb pontos idő miatt sok légitársaság úgy döntött, hogy feláldoz néhány nyári repülési lehetőséget annak érdekében, hogy visszaszerezze az utazók és alkalmazottaik bizalmát, hogy a megbízhatóság ismét lehetséges. Ez a valóság számos fontos következménnyel jár a légitársaságok és az ügyfelek számára.

A megfelelő összeget csökkenteni

Amikor csúcsidőszakban csökkentjük a kapacitást, nehéz döntéseket kell hozni, hogy mit tartsunk meg és mit áldozunk fel. A legkézenfekvőbb egy egyszerű, objektív pénzügyi mérés lenne: vágjuk le azokat az útvonalakat, amelyek ezt tennék a legalacsonyabb jövedelmezőséget eredményezi. Ez logikus, de két gyakorlati problémája van. Az első az, hogy sok légitársaság nyereségességmérő rendszere nem követi nyomon a valóban növekvő jövedelmezőséget. Tegyük fel, hogy egy jelentés szerint egy bizonyos útvonal 1 dollárt veszít. A légitársaságnak meg kell győződnie arról, hogy ha törli az útvonalat, jövedelmezősége 1 dollárral nő. De a legtöbb mérési rendszer nem ilyen pontos. Ennek az az oka, hogy a mérés magában foglalhatja a repülőgép költségeinek felosztását, de ha a légitársaság nem szabadul meg a repülőgéptől, a költségek nem tűnnek el. Költségei csak más útvonalakra hárulhatnak. Vannak más költségek, amelyeket nem lehet igazán inkrementálisan elszámolni, és a bevételek sem lehetnek túl egyértelműek, ha a légitársaság több gyakorisággal repül egy útvonalon, vagy sok utast köt össze.

A második ok, amiért az egyszerű pénzügyi mérésnek nem feltétlenül van értelme, az az, hogy a légitársaság nem szeretne fontos ingatlanokat vagy kritikus résidőt elveszíteni egy résidővel ellenőrzött repülőtéren, mert rövid távú létszámhiánynak tekintik. Ezek a stratégiai okok kiterjedhetnek arra is, hogy nem engedjük meg egy versenytársnak, hogy felvegye a lemaradást. Tehát ha egy légitársaság nem tud pusztán számok alapján vágni, hogyan dönt? A legtöbb esetben ez annak biztosítására szolgál, hogy az erőpontok így is maradjanak, és elképzelhető, hogy a megszakadt járatokat soha nem lehet visszahozni a légitársaság jelentős stratégiai vesztesége nélkül. Az ok, amit lát a legtöbb vágásnál 5-15%. ez azért van, mert a légitársaságok ezt tudják megtenni egy tipikus hálózaton, mielőtt elkezdenék az igazi izomvágást.

Magasabb viteldíjak lehetnek szükségesek

A nagy kereslet időszakában a kisebb kapacitás magasabb fogyasztói árakat eredményez. Még egy általában alacsony árú légitársaság is a maguk javára használja a kereslet és kínálat konfigurációját. A legtöbb fapados légitársaság úgy gondolja az árakat, hogy „a legmagasabb viteldíj, amely megtölti a repülőgépet”. Ha a gépet meg lehet tölteni magasabb viteldíjakkal, akkor ez fog történni. A korlátozott kapacitást számos iparág használja fel az árak magas szinten tartására, köztük a Harley Davidson és a Boeing. A légitársaságok azt gondolhatják, hogy a kapacitás leváltását a megbízhatóság érdekében nem is lehetne jobb időben megtenni, tekintettel az erős fellendülési keresletre, amely úgy tűnik, hogy a helyén van.

A nyári megbízhatóság nem jelentheti az üzleti forgalom csökkenését

A megbízhatóság javításának egyik oka egy viszonylag lehangoló elmúlt hat hónap után az lehet, hogy megbízhatónak fogjuk tekinteni, mire az üzleti forgalom ősszel visszatér. Ez azonban nem biztos, hogy megtörténik a nyári megbízhatósággal vagy anélkül. Ez nem jelenti azt, hogy a légitársaságoknak túl kellene ütemezniük, majd le kell mondaniuk, ha nincs személyzetük. De körültekintően kell eljárniuk a rendelkezésre álló kapacitás és a rendelkezésre álló személyzet összehangolásában, hogy a lehető legtöbb pénzt keressenek nyáron, és ha az üzleti forgalom ősszel visszatér, akkor nagyszerű.

Az üzleti forgalom lassan helyreáll, de a problémák hátráltatják a teljes gyógyulást nincs összefüggésben a légitársaságok jelenlegi működési megbízhatóságával. Sokkal inkább közük van ahhoz, hogy megváltozott a munkahelyünk, mennyire lett hatékony a technológia, miért tesz lehetővé a kevesebb repülés miatt egyes vállalatok jobb ESG-pontszámokat, és olyan egyének, akik egyszerűen nem akarnak többé harcosok lenni. A legjobb dolog, amit a légitársaságok tehetnek annak eldöntésében, hogy mit csökkentsenek a megbízhatóság javítása érdekében, ha elszakadnak az üzleti utazások teljes megtérülésével kapcsolatos reményeiktől.

Birkózás ASM-enkénti költséggel (CASM)

Az Arlines költséghatékonyságukat „ASM-enként” méri. Az ASM vagy a rendelkezésre álló ülésmérföld egyszerűen úgy definiálható, mint egy ülés egy mérföldet repül. Ez az alapegység az, ahogyan a légitársaságok egységenként határozzák meg a költségeket és a bevételeket. A kapacitás csökkenésével a nevező (ülőhelyek x mérföld) csökken, mert a légitársaság kevesebb járatot repül. Szinte minden esetben a légitársasági költségek nem csökkennek ennyivel, ami az egységköltség növekedését okozza. Sok amerikai légitársaság előrejelzése szerint fajlagos költségei részben a repülés csökkenése miatt emelkednek.

Minél magasabb az egy ülésmérföldre jutó költség, annál nagyobb egy ülésmérföldre jutó bevételnek kell lennie ahhoz, hogy a légitársaság nyereséges legyen. Emiatt a viteldíjaknak emelkedniük kell, amint arról korábban szó esett, de előfordulhat, hogy ez sem lehetséges vagy nem fogadható el a fogyasztók által olyan mértékben, ahogy az ASM-ek csökkentik. Ha minden légitársaság ugyanakkora fajlagos költségnövekedést tapasztalna, az rövid távon nem lenne szörnyű. A magasabb költségek azonban arra késztetik az olcsóbb légitársaságokat, hogy lépjenek be, mivel alacsonyabb áron tudnak pénzt keresni. A Southwest Airlines több mint 30 éven keresztül az alacsonyabb költségeiket használta arra, hogy a magasabb költségű légitársaságokat kiszorítsa a piacról. Napjainkban költségeik megemelkedtek az idősebb munkaerő és a régebbi repülőgépek miatt, és ez növekedési lehetőséget teremtett az olyan fuvarozók számára, mint a Spirit, a JetBlue és a Frontier.

Ez minden évszak jövője?

A nagy kérdés az, hogy a nyári kapacitáscsökkentés csak egy előrevetítője annak, hogy mi várható a következő néhány évben. Ennek az az oka, hogy az ipart sújtó munkaerőhiány őszig nem oldódik meg, és évekbe telhet a megfelelő orvoslás. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok gyors növekedése, több légitársaság, köztük a United által tervezett (Öt éven belül 500 gép érkezik, bár néhányat cserélnek), plusz kockázatot jelent, mert aránytalanul sok újonnan rendelkezésre álló munkaerőt kell hozzájuk juttatni. Ez magasabb munkaerőköltséget és végső soron magasabb jegyárakat jelent. Normális időkben ezeket az árakat a kereslet csökkenésével teljesítik. Ez megismétlődhet egy nyár után, amikor úgy tűnik, mindenki utazni szeretne, az ártól függetlenül. A lényeg az, hogy ahogy a világ kikerül a Covid-ból, az amerikai légitársaságok a Covid után komoly kihívásokkal néznek szembe költségeikkel és növekedésükkel kapcsolatban.