A Toyota igyekszik felzárkózni a zsúfolt elektromos autóversenyen. Lehet, hogy túl késő.

De kaizen nem forradalomról és bomlasztó változásról szól – és az autóipar éppen ezen megy keresztül. elektromos járművek a jövő; a költségek csökkenésével a minőség növekszik, és a kormányok a technológiát mozdítják elő. A Toyota nem hagyja figyelmen kívül az elektromos járművek forradalmát – 3.5-ig évi 2030 millió elektromos autót szeretne eladni –, de továbbra is fedezi a téteket azzal, hogy az elektromosságot a hagyományos belső égésű motorral kombináló hibrid modellekre összpontosít. Ez a választás magában hordozza a maga kockázatait, és azt jelentheti, hogy a Toyotát az induló és inkumbens cégek félretolják, akárcsak a hagyományos játékosok, amikor az 1970-es években berobbant az Egyesült Államok színterére.

„A vesztesek azok lesznek, akik lassan kannibalizálják meglévő, rendkívül jövedelmező [belső égésű motoros] autóikat nagyon veszteséges elektromos járművekkel, ahol a növekedés mindenhol ott van” Gary Black, a Future Fund társalapítója Aktív tőzsdén kereskedett alap. „A vesztesek közé tartoznak az örökölt japán gyártók, például a Toyota.”

A Toyota vezetősége nem így látja. Az olyan sport-haszonjárművekkel, mint a RAV4, az olyan népszerű szedánokkal, mint a Camry, és még az olyan kisbuszokkal is, mint a Sienna, a Toyota minden ember számára mindenre képes volt. Sok autója belső égésű motoros járműként és hibridként is elérhető, a Toyota pedig hamarosan megkezdi elektromos bZ4X crossoverének szállítását. A hidrogénüzemű Mirait is kínálja.

Ez a több gólra rúgó stratégia folytatása az autók evolúciója érdekében, amely segített a Toyotának 15-ben 2021%-os részesedést szerezni az Egyesült Államok autópiacán, és csaknem 12%-ot a globális könnyűjárművek értékesítésében.

A Toyota hibridjei különösen sikeresek voltak. A cég, amelynek Priusa volt a kategória első nagy sikere, csaknem 584,000 2021 hibrid autót és SUV-t adott el 65-ben, így a japán autógyártó az Egyesült Államok hibrid piacának nagyjából XNUMX%-át adja, némileg lemaradva.

Tesla'S (TSLA) részesedése az akkumulátoros elektromos járművek piacán.

„Mindig is mondtam, hogy változatos megoldásokat szeretnénk nyújtani egy változatos világ számára” – mondta Akio Toyoda, a Toyota elnöke még decemberben, amikor cége bejelentette legutóbbi EV-céljait. „Amikor nehéz megjósolni a jövőt, meggondolatlan üzleti döntés lenne, ha egy dologban all-in megyünk.”

Több technológiára fogadni nem olcsó.

A Toyota nagyjából évi 10 milliárd dollárt költ kutatásra és fejlesztésre, a második helyen

Volkswagen (VOW.Germany), bár az eladások százalékában ez az autógyártói csomag közepén van. Ebből a pénzből több mint 1,000 tudóst fizetnek ki, akik akkumulátortechnológián dolgoznak, beleértve a lítium-ion akkumulátorokat és a hidrogén üzemanyagcellákat. De ha az egyik technológia lényegesen jobbnak bizonyul, mint a másik, a többi K+F-dollár lényegében kárba megy.

A hibridek különösen bonyolultak, és egy hagyományos belsőégésű motorra, egy hagyományos autó levegő-, üzemanyag- és kipufogórendszerére, valamint egy akkumulátoros motorra van szükség, amely nagyfeszültségű elektronikát és nehéz akkumulátorcsomagot igényel.

Ez kezdetben nem számított, mert az akkumulátorok nagyon drágák voltak, és egy 40 vagy 50 mérföld/gallon sebességű hibrid tervezése elég jó volt ahhoz, hogy segítsen az autógyártóknak megfelelni az üzemanyag-takarékossági normáknak, és megnyerni néhány környezettudatos járművezetőt.

Az akkumulátorköltségek csökkenésével azonban a teljesen elektromos járművek azt a hatótávolságot és teljesítményt tudják biztosítani, amelyet az ügyfelek az autóikban és teherautóikban szeretnének, így a lényegében két hajtáslánccal rendelkező járművek a legtöbb alkalmazás számára értelmetlenné válnak – mondja Cory Steuben, a vállalat elnöke. Munro & Associates, egy cég, amely többek között járműveket bont le, hogy megnézze, mennyibe kerül a gyártás. „Az az állítás, hogy a hibrid mindkét világ legrosszabbja, sok-sok szinten helytálló” – teszi hozzá Steuben.

Míg a Toyota fedezi a fogadásait, versenytársai nem. A Ford Motor várakozásai szerint 2026-ra évente kétmillió elektromos jármű gyártására lesz képes. A Ford Motor villamosítja legikonikusabb járműveit, köztük a F-150 kisteherautó, Musztángés a népszerű Transit furgonok. A General Motors célja, hogy 2025-re egymillió éves elektromos jármű kapacitást érjen el Észak-Amerikában. A GM új járművek, például a Cadillac Lyriq és a Hummer, valamint egy elektromos Chevy fejlesztésébe kezdett. Silverado teherautó, Chevy Equinox crossover és más elektromos járművek 2023-ban érkeznek. Volkswagen tervek évi több mint ötmillió akkumulátoros elektromos autót gyártani 2030-ig. A Toyota csak nemrég emelte a célt kétmillióról 3.5 millióra – 2030-ra. Jelenlegi kínálata pedig a legjobb esetben is langyos.

A hidrogénüzemű Mirait a MotorTrend dicsérte, mert „valódi stílusa” volt, de ára 50,000 XNUMX dollár; nagyon csekély tankolási infrastruktúra, még az elektromos járművek töltőállomásaihoz képest is; és korlátozott elérhetőség – az Egyesült Államokban csak Hawaii-on és Kaliforniában árulják – ez a legjobb esetben is egy szűk jármű.

A furcsa nevű bZ4X körülbelül 44,000 4 dolláros kikiáltási árával zsúfolt crossover EV piacra lép, versenyezve többek között a Tesla Model Y-vel. Sőt, a Car and Driver magazin megjegyezte, hogy a bZ250X egyetlen feltöltéssel akár XNUMX mérföldes hatótávval sem megy olyan messzire egy töltéssel, mint a konkurens autók, és arra a következtetésre jutott, hogy „inkább hasznos játékos, mint MVP”.

A Toyota hibridekre összpontosító stratégiája, miközben eddig csak félkegyelmű kísérletet tett arra, hogy belépjen az elektromos autók és teherautók piacára, megzavarta az iparág többi szereplőjét.

A hibrideknek „átmeneti technológiának kell lenniük” – mondja Terrence Curtin, az autószállító vezérigazgatója

TE Connectivity (TEL), ugyanakkor megjegyzi, hogy a Toyotának „egy kis felzárkózást kell játszania”. A Ford vezérigazgatója, Jim Farley, aki 1990 és 2007 között a Toyotánál dolgozott, és segített a Toyota Tundra teljes méretű pickup piacra dobásában, egyszerűen azt mondja: „Nem tudom, mi készteti őket rájuk.”

A „lassú” stratégia komoly kockázatokat jelenthet a Toyota számára az elkövetkező években. Ha a többi nagy autógyártónak igaza van, 2030-ra az elektromos autók az összes eladás nagyjából felét teszik ki. És bár a vállalatok kockáztatják, hogy befalják hagyományos járműveik eladását, az alternatíva rosszabb lehet.

If akkumulátor-elektromos behatolás 50-ra 2030%-ra emelkedik – ez jelenleg 6% –, ami nagyjából 50 millió akkumulátoros elektromos autót jelentene a világon. Ha a Toyota eladja mindazt, amit gyártani szeretne, a cég akkumulátor-elektromos részaránya nagyjából 7% lenne. Ez jelentős, de alacsonyabb, mint a japán óriás 10-12%-os részesedése a világ új könnyűjárművek értékesítéséből.

Talán még a Toyota lenyűgöző piaci részesedése sem képes megvédeni az elektromos járművekre való átállástól.

Kínában, ahol jóval több akkumulátoros elektromos modellt árulnak, mint az Egyesült Államokban, 2.9-ben körülbelül 2021 millió akkumulátoros elektromos autót vásároltak, szemben a 1.1-as körülbelül 2020 millióval. Jó évet zártak a plug-in hibrid eladások, 603,000 17-re növekszik, és ez a Kína által új energiájú járműveknek nevezett összes jármű mintegy 25%-át teszi ki. Néhány évvel ezelőtt azonban ezek az autók az elektromos járművek több mint XNUMX%-át tették ki. Ha ugyanezt a mintát követik az Egyesült Államokban, a Toyota domináns piaci részesedése csökkenhet.

A Toyota számára nem ismeretlen, hogy mi történik, ha egy nagy autógyártó lemarad. 1976-ban a General Motors, amely abban az évben mintegy 8.6 millió járművet adott el, volt a meghatározó autógyártó, míg a Toyota mindössze 1.7 millió autót adott el világszerte. Aztán jött az olajárak emelkedése és az üzemanyag-hatékonyság igénye. A Toyotának és más japán autógyártóknak ennyi kellett ahhoz, hogy komolyan feltörjék az amerikai piacot. 1996-ban a Toyota évi 4.8 millió autót adott el, ami a GM 8.3 milliójához képest, de sokkal jövedelmezőbb volt, és járművenként körülbelül 3,700 dollár bruttó nyereséget ért el, míg a GM 2,700 dollárt. 2000-re a Camry volt a legkelendőbb autó az Egyesült Államokban, és 2021-ben a Toyota végül megszerezte a koronát, mint a legnagyobb újautó-eladó Amerikában.

Ez egy elképesztő több évtizedes futás, amely bemutatja az erejét kaizen, és a Toyota részvényeseit jutalmazták. A Toyota részvényei 10.9%-ot hoztak éves szinten az elmúlt 40 évben, ami kismértékben megelőzi a Ford Motor 10.7%-át. A GM csődbe ment, és részvényei ma nem sokkal magasabbak, mint a csőd utáni nyilvános ajánlattételben.

A Toyota sikere érte el a legmagasabb értékelést a nem Tesla nevű autógyártók között – részvényei a közelmúltban a határidős nyereség 9.7-szeresével forogtak, ami jóval meghaladja a Ford 7.1-szeresét, a GM 5.7-ét és a Volkswagen 4.6-át. A Toyota szilárd mérleget kínál a tartós makrogazdasági bizonytalanság és az ellátási lánc zavarai idején. Pedro Palandrani, Global X ETF kutatási igazgatója, amely a részvény tulajdonosa.

A Toyota elektromos autókkal kapcsolatos intézkedéseinek hiánya azonban veszélybe sodorhatja a prémium többszörösét egy olyan időszakban, amikor a haszonkulcsok már nyomás alatt vannak. A vállalat járművenként 6,700 dollár bruttó nyereséget ért el a 2022-es pénzügyi év harmadik negyedévében, ami járművenként körülbelül 1,000 dollárral, azaz 17%-kal több, mint 2019-ben. Ezt a növekedést a félvezetők hiánya okozta, amely korlátozta a globális autógyártást, autóhiányt okozott, és feljebb tolta az árakat.

De ahogy a készletek normalizálódnak, és ha az acél és más nyersanyagok ára folyamatosan emelkedik, a Toyota árrései megszorulhatnak, és a készlet a helyén maradhat. A JP Morgan elemzője, Akira Kishimoto, aki a Toyota részvényeit semlegesnek minősíti, aggódik a költséginfláció miatt, ami az egyik oka annak, hogy részvényenkénti árat céloz meg 180 dollárra, ami mindössze 5%-kal haladja meg a közelmúltbeli záróértékét.

A Wall Street már most arra számít, hogy a Toyota nyeresége az elmúlt 20 hónapban a vállalat által az elmúlt 12 hónapban bejelentett amerikai letéti igazolásról 17 dollárra, illetve 18 dollárra csökken, majd 2022-ben 2023 dollárra emelkedik. 19 dollárért a Toyota részvényeiért, a cég 2024-es nyeresége tízszerese. De ha a Toyota elektromos járművek üzletága lemarad, a vállalat részvényenként 190-ra csak 10 dollárt kereshet, a nyolcszoros többszörösével. Ekkor az ADR körülbelül 2024 dollárt érne. Más szóval, fennáll a veszélye annak, hogy a részvények lassan lejjebb véreznek, hasonlóan ahhoz, ahogy az amerikai autógyártók részvényei a 15-es évek nagy részében tették.

A múltnak nem kell prológusnak lennie. A Toyota gyártási kiválósága megmentheti, vagy gyorsabban tud alkalmazkodni a trendekhez, mint amilyennek látszik, megőrizve globális piaci részesedését. És csak azért, mert meglehetősen passzívnak tűnik, még nem jelenti azt, hogy a Toyota elkerüli a teljesen elektromos jövő valóságát – mondja Palandrani, a Global X-től, aki megjegyzi, hogy a versenytársak agresszivitása nélkül is lehet tervezni a jövőt.

„Nem minden autógyártó cég lesz nyerő, és nem minden autógyártó cég lesz vesztes” – mondja Palandrani. „A kockázat fennáll, függetlenül attól, hogy mennyire agresszívek akarnak lenni.

De a Ford, a GM és a VW keményen próbálkozik. Mikor csinálja ugyanezt a Toyota?

Írj neki Al Root itt [e-mail védett]