Bár a nyugati támogatástól elzárva, a The Airliners Russia Elfoglalt még évekig repülhet

Még mielőtt Vlagyimir Putyin orosz elnök hétfőn aláírta az orosz légitársaságok által bérelt és üzemeltetett több száz nyugati gyártású repülőgép lefoglalását engedélyező törvényt, felmerült a kérdés, hogy Oroszország meddig üzemeltetheti ezeket. Annak ellenére, hogy a szankciók megtiltják a Boeing, az Airbus és mások karbantartását vagy támogatását, a válasz még évek múlva is megszülethet.

A JP Morgan Markets és a Jefferies Group becslései szerint az orosz határokon belül bérelt utasszállító repülőgépek száma valamivel több mint 500. A körülbelül 10 milliárd dollár értékű repülőgépek vagy aktívan működtek Oroszországban, vagy röviddel a szankciók életbe lépése után visszatértek az országba külföldről.

Ahogy az orosz légitársaságok nem fizették a lízingfizetést, vagy rubelben akartak fizetni, világossá vált, hogy a lízingbeadók kedvelik a piacvezető céget. AirCap megpróbálhatja visszaszerezni őket. AerCap mondta Az orosz üzemeltetők a flottának (5 repülőgép) csak mintegy 142%-át adják nettó könyv szerinti értékben. De más nyugati bérbeadókhoz hasonlóan ennek is kevés esélye van a repülőgépek visszaszerzésére.

Február végén sikeresen megtiltották néhány európai orosz utasszállító repülőgép felszállását. An kísérlet A hónap elején egy Aeroflot A321neo visszavétele Egyiptomban kis híján meghiúsult, a repülőgép sietve tért vissza Oroszországba egy mediterrán és török ​​útvonalon.

Szerdán a connecticuti székhelyű bérbeadó, az Aircastle Ltd. mondott hogy az orosz légitársaságoknak lízingelt 12 repülőgépből kettőt sikerült visszaszereznie, bár a konkrét repülőgépről vagy a körülményekről nem árult el részleteket.

A bérelt repülőgépek többsége azonban már orosz földön van. A hét elején a Jefferies elemzője, Sheila Kahyaoglu elmondta Bloomberg hogy a lefoglalt utasszállító repülőgépek a következő hat hónaptól egy évig repülhessenek, de hosszabb ideig tartó üzemeltetésük sokkal kevésbé lesz lehetséges. Nem mindenki ért egyet ezzel az értékeléssel.

Ernest Arvai, a marylandi székhelyű tanácsadó cég elnöke, AirInsightGroup, azt állítja, hogy az újabb repülőgépek többsége négy-öt évig üzemképes maradhat alacsonyabb üzemi tempóval, a meglévő orosz alkatrészkészlettel, utángyártott alkatrészekkel (beleértve a feketepiaci alkatrészeket is) és kannibalizálással.

A számok változóak, de a bérelt repülőgépek átlagéletkora valahol hat év körül mozog bérbeadók szerint. A körülbelül egy évtizedes nagykarbantartási (D-ellenőrzés) hüvelykujjszabály szerint a lízingelt utasszállító repülőgépek négy évnél több időt kaphatnak, mielőtt általában le kellene őket bontani részleges újjáépítéshez.

Arvai rámutat, hogy a karbantartási, javítási és nagyjavítási (MRO) képességek Oroszországon belül jól megalapozottak.

„Tisztességes MRO infrastruktúrájuk van. Oroszország nagy múltra tekint vissza a repülés terén a hazai [OEM] Iljusinok, Tupolevek és Antonovok között, és a repüléstechnikusok képzésére való képessége robusztus. Az egyik [repülőgép] karbantartása nem különbözik annyira a másiktól, kivéve néhány egyedi szoftvert, amelyet az Airbus termékeken találhat meg.”

Az orosz menedzserek és technikusok alapos ismeretekkel rendelkeznek a lízingelt repülőgépekkel szemben támasztott követelményekről és arról, hogy milyen rugalmassággal rendelkeznek az alkatrészek javításában vagy cseréjében. Arvai szerint az ország saját, kicsi, de növekvő támogató iparágat is kialakított.

„Most már számos alkatrészre is vannak hazai beszállítóik, akár egy Raytheon által gyártott pitot-csövet kell kicserélniük egy orosz gyártású modellre, akár valamilyen [hazai] repüléselektronikát kell beszerezniük. Iparukat nem úgy alakították ki, mint a nyugati országoké, de ha hosszú szankciós helyzetben kell visszatervezni és komponenseket gyártani, akkor megvan ez a képességük.”

A repülőgép-alkatrészek fogyasztásának nagy része függ a repülőgépek üzemeltetési módjától, a repülési gyakoriságtól (ciklusok) és a megtett távolságtól.

„Az óra/ciklus arányuk más lesz, mert feltehetően rövidebb járatokat fognak üzemeltetni Oroszországon belül. Ez általában több karbantartást igényel. A legkevésbé [karbantartást igénylő] repülőgépek azok, amelyeket a hosszú távú nemzetközi járatokon használnak. A teljes gázzal való fel- és leszállás valóban az, ami felemészti az alkatrészeket. A Csendes-óceánon átrepülő repülőgépek általában kevesebb karbantartási látogatást tesznek, mint az egyórás belföldi járatokon.”

AviationWeek MRO, előrejelzései szerint az öt leggyakrabban MRO-ra szoruló orosz üzemeltetett repülőgép (növekvő sorrendben) a Boeing 747-8F, az Airbus A330-300, az Airbus A320 Boeing 737-800 és a Boeing 777-300ER. Az ötből három kevésbé valószínű, hogy rövid távú szolgáltatást lát, ami azt jelenti, hogy a csővezetékeikben lévő közös alkatrészeket vagy pótalkatrészeket megtakaríthatják a rövid távú repülőgépekhez. Mindazonáltal a gyakoribb, Oroszországon belüli útvonalak nyomást gyakorolhatnak a készletekre.

Az AviationWeek vezető légiközlekedési és biztonsági szerkesztője, Sean Broderick szerint az ukrajnai invázió előtt Oroszország belföldi kereslete nem volt jelentéktelen, a globálisan elérhető ülőhelykilométerek körülbelül 5%-a. Egy MRO-ban podcast Megfigyelte, hogy az orosz légitársaságok megtagadnák a távoli/online technikai támogatást a repülőgépgyártók és a motorgyártók részéről. A repülőgép szoftverfrissítései nem lesznek elérhetők – tette hozzá az Arvai.

"Ha olyan kritikus repülésbiztonsági probléma merül fel, mint például a Boeing MCAS-ja [Maneuvering Characteristics Augmentation System, amelyet a 737-Max balesetekért okolnak], az olyan probléma lehet, amelyre nincsenek felkészülve."

De a nyugati támogatás hiánya nem feltétlenül jelenti azt, hogy az alkatrészek és pótalkatrészek beszerezhetetlenek lesznek. Az ország nemzeti szabályozó hatóságának légialkalmasság-irányításáért felelős orosz tisztviselője azt mondta, hogy Oroszország Indiától, Törökországtól és Kínától fog keresni tartalékokat/támogatást. Az AviationWeek másik szerkesztője, James Pozzi megjegyezte, hogy Kína a közelmúltban nyilvánvalóan visszautasította a pótalkatrészek iránti kérést. Tekintettel saját nagyon nagy nyugati repülőgépparkjára és alkatrészkészleteire, kulcskérdés, hogy továbbra is visszatartja-e a támogatást.

Míg Scott Hamilton, szerkesztője Leeham hírek és elemzések, azt mondja, nem látja, hogy az ázsiai országok, például Japán támogatják az orosz légi fuvarozókat. „Kína azon állításait, hogy nem szállít alkatrészeket, nem lehet megbízhatóan névértéken venni. Indiából származó részek is bevándorolhatnak [Oroszországba].”

Hamilton Iránt említi annak az országnak a legfigyelemreméltóbb példájaként, amelyik a több évtizedes súlyos szankciók ellenére is kis mértékben üzemképes utasszállítókat tudott tartani.

„Iránnak évtizedek óta tilos Boeing vagy Airbus repülőgépeket importálnia. Kannibalizálnia kellett repülőgépeit, hogy alkatrészeket szerezzen vagy a feketepiacon szerezze be azokat. Az adatbázis szerint ch-repülés, Iránban 112 repülőgép van raktárban, és 147 aktív. További huszonnégy a karbantartás különböző szakaszaiban van.”

A repülőgépek egy része régi orosz repülőgép, valószínűleg raktárban van. Néhány újabb ATR regionális repülőgéptől eltekintve a New York-i CreditSights elemzője, Roger King elmondta. AIN Online hogy az iráni flotta átlagosan 26 éves. De a kreativitással (és a szorongást okozó elhalasztott karbantartással) Irán továbbra is repülni tudott Oroszország olyan befolyása nélkül, mint amilyen volt annak ellenére, hogy Putyin országát egy másik pária állammá változtatta.

Az összesen mintegy 800 oroszországi nyugati utasszállító repülőgép (beleértve a XNUMX%-os tulajdonban lévő repülőgépeket) még külső támogatás nélkül is potenciális kannibalizált tartalékkészletet biztosít. Az a tény, hogy egyes pótalkatrészeket felhasználhatnak vagy „időtúllépést” jelentenek, nem akadályozza meg, hogy egy orosz állami légi fuvarozó, például az Aeroflot használja azokat.

„A repülőgépek kettős és háromszoros redundanciával készülnek” – magyarázza Arvai. „Amikor az egyik rész elmegy, gyakran tovább tudnak repülni tökéletesen, és még mindig [csökkentett] biztonsági ráhagyásuk van. A diktatórikus rendszerek figyelmen kívül hagyják a biztonságot? Amúgy sem szoktak sokat törődni az embereikkel, így másfelé néznek, és néhány embernek „ceruzával” kell gondoskodnia. Ez ijesztő, de lehetséges.”

A motorok jelenthetik a legfélelmetesebb kilátást azok számára, akik a bérelt repülőgépet próbálják üzemeltetni. Leszámítva a mintegy 300 SaM146-os hajtóművet (amelyeket a francia Safran és az orosz Saturn nonprofit szervezet közös vállalata tervezett/gyártott), amelyek az orosz bennszülött Szuhoj Superjet 100 regionális utasszállító repülőgépet hajtják, az ország repülőgépei által használt összes hajtómű – és minden bizonnyal azok is, amelyeket béreltek – nyugati gyártók gyártják.

A gyári támogatás nélküli hajtóművek karbantartásának nehézségeit nem könnyű felmérni, tekintettel arra a tényre, hogy az olyan OEM-ek, mint a GE Aviation és a Pratt & Whitney Commercial Engines, nem voltak hajlandók kommentálni ezt a cikket. A Boeing és az Airbus szintén nem kínált bemenetet a közzétételi idő szerint.

„A kérdés a motoralkatrészekre és a motor karbantartására vonatkozik” – ért egyet Arvai. „Úgy gondolom, hogy egy ideig repülni tudják ezeket a motorokat. Akárcsak Irán esetében, ha van egy bizonyos típusú repülőgépből hat-nyolc fős flottája, akkor azt, amelyik lemerül, alkatrésznek használják.”

Oroszország természeti erőforrásainak jótékony hatása lehetővé tenné számára, hogy a motorcserék terén is cserekereskedelmet végezzen az asztal felett vagy alatt.

A belföldi kereslet ugyanolyan nagy kockázatot jelenthet a lefoglalt utasszállító repülőgépek üzemeltetésére, mint a pótalkatrészek és a szerviz hiánya. „Mennyi ideig bírják az [orosz fuvarozók] a belföldi és néhány nemzetközi járatot? – kérdezi Árvai.

A belföldi kereslet ugrásszerű csökkenése, amelyet a bedőlő orosz gazdaság idéz elő, kárt tehet az MRO-szállítóiban, ami hitel-, működőtőke- és képességvesztéshez vezethet, mivel személyzetük elmegy alternatív állást keresni vagy bármilyen más lehetőséget. A repülési ágazatban dolgozók közül sokan kifinomultabb nemzetközi kilátásokkal rendelkeznek, mint azt az átlagos orosz Arvai állítja.

„Az erősen nemzetközi beállítottságú, több hazai leányvállalattal rendelkező Aeroflot vezetői közül már többen távoztak. Stratégiai igazgatójuk a múlt héten távozott, és érdekes Facebook-bejegyzést tett közzé, amelyben azt írta: „Elhagytam Oroszországot. Elhagytam az Aerflotot. Az egész életemnek vége. Más kulcsemberek is távoztak [az Aeroflot leányvállalatainál]. Valószínűleg maguk a légitársaságok is szívesen visszaadnák a repülőgépeket, vagy más feltételekről tárgyalnának, de nem hiszem, hogy ezt megengednék nekik.”

A hét elején a JP Morgan Industrials konferencián az Air Lease Corp. vezérigazgatója, John Plueger mondott úgy vélte, még mindig lehetséges, hogy a bérbeadók magántulajdonban lévő orosz légitársaságoktól kapják meg repülőgépeiket, akik „nagyon látják a végjátékot a jelenlegi válságon túl…”

„Nem értem, hogyan fogsz visszakapni egy repülőgépet, ha az oroszok nem engedik, hogy kirepüljenek az országból” – ellenkezik Arvai. "Szerintem ezen a ponton becsaptak."

Scott Hamilton arra a következtetésre jutott, hogy az oroszországi bérelt repülőgépeknek technikai okok miatt nem kell egyhamar abbahagyniuk a repülést.

„Az orosz légitársaságoknak tudniuk kell kezelni a kisebb hajtómű- és szoftverproblémákat, amelyek a légitársaság normál működése során merülnek fel. A nagyobb és mélyebb problémák, amikor le kell szerelni egy hajtóművet és le kell bontani, problémákat okozhatnak a kisebb légitársaságok számára, de azt várom, hogy a nagyobb légitársaságok, mint például az Aeroflot rendelkezzenek e képességekkel, ugyanez a szoftverek esetében is, hacsak nincs szabályozás vagy kettős felhasználású. ITAR korlátozások.”

"Elméletileg úgy gondolom, hogy ezek a repülőgépek évekig működhetnek."