Ez a „pénzgödör” légitársaság azt állítja, hogy végre készen áll a hosszú távú nyereségre

Az Etihad Airwaysnél eltöltött, fájdalmas négy év mély költségcsökkentés és szerkezetátalakítás után Tony Douglas vezérigazgatónak végre van mivel dicsekednie. A héten New Yorkban tett látogatása alkalmával a légitársaság Abu Dhabiból New Yorkba és Chicagóba tartó, új generációs A350-1000 széles törzsű repülőgépekkel, amelyek idén tavasszal kezdtek repülni, kibővített szolgáltatást indítanak. augusztusban a kapacitás 94%-ára megtelt, mivel az elfojtott utazási vágy felszabadulása a szabadidős foglalások „tűzcsapját” hozta létre.

Az Etihad azt állítja, hogy az első félévben rekordmagas működési nyereséget ért el, csaknem 296 millió dollárt, amivel megtörte a 7.8 milliárd dolláros veszteségsorozatot 2016-ig. Douglas szerint az év hátralévő része jól alakul, és nem aggódik a lassulás miatt. a pandémiás „bosszú turizmus” hamarosan. „Kína valamikor újra megnyílik” – mondta Douglas Forbes. "Ettől az a fajta tűzcsap kialszik, mögötte egy turbófeltöltő."

Az egy másik kérdés, hogy a légitársaság kész-e megállni a lábán állami tulajdonosától, az Abu Dzabi Emirátustól kapott több tízmilliárd dolláros támogatás után.

Azzal a vegyes áldással, hogy már azelőtt belekezdett a felújításba, hogy a világjárvány gyakorlatilag az összes légitársaságot erre kényszerítette volna, a 2003-ban indult Etihad élesen visszalépett az Abu Dhabi kormány kezdeti ambícióitól, hogy egy, az Egyesült Arab Emírségekhez hasonló, világelső légitársaságot hozzanak létre. szomszédos Dubai Emirátusai. Az Etihad a 29,000-es 2017 8,500 alkalmazottról mára 122 71-ra csökkent, a repülőtéri támogatási vállalkozásokat egy Abu Dhabi állami vagyonalapba helyezte át, és a 787 repülőgépből álló, eltérő készletről 350 aktív szolgálatban lévő gépre tért vissza, két típussal – az üzemanyag-hatékony Boeinggel. 1000 és Airbus AXNUMX-XNUMX – a flotta gerincét alkotják.

Douglas, aki 2018-ban vette át a vezérigazgatói posztot, lemondta a Boeingnek és az Airbusnak 2013-ban 143 utasszállító repülőgépre leadott két masszív megrendelését, vagy azzal fenyegetőzött, hogy visszalép, és az akkori rekord összérték 67 milliárd dollár volt. Emellett visszavonult a pénzvesztő partnerségektől a légitársaságokkal szerte a világon, és a katasztrofális tőkebefektetésektől, amelyek milliárdos veszteséget okoztak az olyan légitársaságok kudarca miatt, mint az Air Berlin és az indiai Jet Airways.

Maradt az, amit a Douglas egy karcsúbb, közepes méretű légitársaságként ír le, amely fürgén képes mozgatni kisebb flottáját opportunista módon, hogy megfeleljen a szezonális keresletnek, és amely kilépett abból a csapdából, hogy az év nagy részében számára veszteséges sátorcélpontokat szolgál ki. mint San Francisco, Dallas és Edinburgh. Idén nyáron az Etihad ideiglenes járatot indított Abu-Dzabiból olyan vakációs helyek felé, mint a görögországi Mykonos és Santorini; Malaga, Spanyolország; és Zanzibár.

„Inkább a hálózat fogja irányítani a flottát, mint a flotta a hálózatot” – mondja.

Az Etihad továbbra is osztozik abban a természetes előnyben, hogy az Emírségek és Katar a kereszteződésben rejlő lehetőségeket kihasználva összeköti az ázsiai utazókat Európával és Észak-Amerikával – Perzsa-öbölbeli csomópontjaik a világ népességének kétharmadának nyolcórás repülési körzetében találhatók. Versenyképességüket március óta megnövelték, mivel az amerikai és európai légitársaságok sok, a leghatékonyabb Ázsia felé vezető útvonalon jegesedtek ki az orosz légtérből, beleértve az indiai szubkontinenst is. Az Öböl-menti légitársaságok továbbra is repülnek az orosz égbolton.

Valószínűleg ez az oka annak, hogy a United Airlines az állítólag beállítva a jövő héten bemutatják az Emirates-szel kötött együttműködést, melynek keretében ülőhelyeket árulnak egymás járataira. Ezt a megállapodást kódmegosztásnak nevezik, így mindkettő ügyfelei távolabbi helyekre is eljuthatnak. Eközben az American Airlines és a Qatar Airways júniusban további 16 országra kiterjesztette a codeshare megállapodását.

Linus Bauer, egy dubai székhelyű légiközlekedési tanácsadó elmondta, hogy az Egyesült Emírségek közötti lekötés „mindkettő számára hatalmas bevételt generálhat, új forgalmi folyamokat és piacokat nyithat meg mindkét fuvarozó számára” Forbes emailben.

Mivel a Delta Air Lines az egyetlen nagy amerikai légitársaság, amely nem rendelkezik Öböl-menti partnerrel, Douglas szerint az Etihad nyitott lenne az atlantai székhelyű légitársasággal való kapcsolatra. Már megosztja járatait a JetBlue-val és az Americannal. „Nem térünk vissza egy kvázi szövetséghez, megpróbáltuk ezt, és kudarcot vallottunk” – mondja Douglas, de „örömmel beszélnénk a Deltával.”

A Delta nem válaszolt a megjegyzéskérésre.

A kötések azután jöttek létre, hogy az amerikai, a United és a Delta évekig próbálta meggyőzni az Egyesült Államok kormányát, hogy tegyen lépéseket az olajban gazdag Öböl-államok által az Emiratesnek, Katarnak és Etihadnak nyújtott támogatás miatt, amely szerintük 52 és 2004 között 2018 milliárd dollár volt. a légitársaságok tisztességtelen előnyhöz jutnának az Egyesült Államokba irányuló útvonalakon – amit az Öböl-menti légitársaságok tagadtak.

Egyedül az Etihad 17.5 milliárd dollár állami támogatást kapott 2004 és 2014 között. jelentést az amerikai fuvarozók és szakszervezetek pénzügyi kimutatásai elemzése alapján. Az Etihad 2011 és 2015 között csekély nettó nyereségről számolt be, de a jelentés azt állította, hogy ez a rendszeres állami készpénzbevonásnak köszönhető, amely lehetővé tette a légitársaság számára, hogy papírra vesse a működési veszteségeket.

2019-ben Abu Dhabi teljes befektetése az Etihadba körülbelül 22 milliárd dollárt tett ki – közölte a légitársaság a kötvénykibocsátás lehetséges befektetőivel. Bloomberg.

Nem világos, hogy a járvány idején mennyi további állami támogatás biztosította az Etihad szerkezetátalakítási erőfeszítéseit, és mennyivel járult hozzá az első félévi alapvető működési nyereségéhez, de 2021-ben a Fitch Ratings azt mondta, hogy a fő hajtóerő az a bizalom, hogy Abu Dhabi továbbra is pénzt pumpál a légitársaságba. az „A” adósságbesorolás fenntartásáról szóló határozatban. A Fitch elemzői szerint ez bebizonyosodott a jelenlegi járvány idején, amikor az állam kézzelfogható támogatást nyújtott az Etihad átalakítási tervének kisiklásához. írt.

Az Etihad szóvivője nem volt hajlandó megvitatni az állami finanszírozás mértékét, de elmondta, hogy 2021-ben a légi fuvarozó állami visszatérítést kapott a Covid-hoz kapcsolódó működési költségeire, például a tesztelésre és a személyi védőeszközökre, ami „töredéke volt annak, amit más légitársaságok kaptak”.

Mindazonáltal úgy tűnik, hogy a légitársaság jelentős előrelépést tett a pénzügyi fenntarthatóság felé. A Bauer szerint az éles csökkentések és az üzemanyag-hatékonyabb flotta, valamint a karcsú menedzsment és az adatok jobb felhasználása termelékenységnövekedést és költségmegtakarítást eredményezett.

„Jól látható, hogy az évek óta tartó átalakítási erőfeszítések kezdenek javuló eredményeket hozni, azonban a légitársaság még nem nyugodhat bele” – jegyzi meg.