A kapcsolat szerepe az összekapcsolt autó második korszakában

Negyedszázaddal ezelőtt, az 1996-os Chicagói Autószalonon a General Motors korábbi vezérigazgatója, Rick Wagoner indította útjára a Connected Vehicle első korszakát. A „Project Beacon” nevet végül OnStar-ra keresztelték át, és a járműbe épített érzékelők, élő tanácsadók és többféle intelligens algoritmus tették lehetővé. Maga a kapcsolat azonban nem volt annyira intelligens; csak egy csatorna a járművek és a műveleti központok közötti információáramláshoz. Pontról pontra. És szinte végig az uralkodó megoldások a járműben történő számítások („él számítástechnika”), a szülő-gyermek megoldások („cloud computing”) vagy ezek valamilyen kombinációja („hibrid számítástechnika”). A jármű beszélt a szerverrel, és a kapcsolatot biztosító cég fő, de korlátozott szerepe kizárólag az volt, hogy „biztos legyen a mobil lefedettség mindenhol, ahol az autók járnak, és hogy elég erős jel legyen”.

De most csendben beköszöntünk az összekapcsolt jármű második korszakába.

„Mi voltunk az OnStar egyik eredeti partnere” – mondja a Verizon IoT-ért és autóiparért felelős alelnöke, TJ Fox. „És akkoriban elég forradalmi volt, hogy megnyomhattam egy gombot, és azt mondtam: „Defekt a gumim. Kérem, jöjjön és segítsen. De azt mondanám, hogy az elmúlt 3-4 évben a technológiai fejlesztés és tesztelés… gyorsan változik. A kapcsolat olyan dolgokat tesz lehetővé, amelyeket őszintén szólva soha nem tudtunk volna elképzelni. Az Ön járműve – legyen az egy teherautó, vagy az autó a felhajtón – a tökéletes mobileszköz lesz.”

Miben más a második korszak

A fő különbség a több ponttól több pontig terjedő kommunikáció, amely helyi hálózatként, műsorszóró hálózatként vagy ezek valamilyen kombinációjaként jellemezhető. Jármű mindenhez (V2X). Az ilyen rendszerek alacsony késleltetésű, helyi tudatosságot tesznek lehetővé, ami sok alkalmazás alapja, különösen a biztonsággal kapcsolatosaknál. Például, ha egy teherautó rácsap a fékekre, a környéken lévő összes jármű riasztást kaphat. Illetve a közeledő járműveket értesíteni lehet egy hamarosan változó jelzőlámpáról. Vagy sugárzott riasztást lehet közölni, ha a teljesen megrakott teherautó számításai szerint nem tud időben megállni.

Vitathatatlan, hogy az ilyen technológiák megjelenése szinte tökéletesen átfedte az egész első korszakot, például hét gyártó három kontinens kormányaival kutatta a dedikált rövid hatótávolságú kommunikációt (DSRC) mindössze néhány évvel azután, hogy az első cellás Cadillac-ok gyártása megkezdődött. vonal. És igen, az ipari rongyok évtizedek óta megjövendölték a járművek közötti technológiát, miközben nagyon értékes jármű-jármű kommunikációs kutatásokat végeztek. A globális infrastruktúra nagy része azonban soha nem érkezett meg sem kormányzati finanszírozási, sem koordinációs problémák miatt (pl. képzeljük el, hogy az Egyesült Államok mind az 50 államát és 19,519 XNUMX települését egyszerre indítjuk be integrált megoldásokkal egy tucat versenytárs között), és ebben a gyártók miatt. ' termékek jelentősen késtek. És még akkor is a felhasználóbarát szolgáltatások általában az olyan alkalmazásokra korlátozódtak, mint a vezeték nélküli útdíjszedés.

Ebben a második korszakban azonban már elindult az infrastruktúra: az 5G. Az 5Gradar.com szerint a felülvizsgált tornyok „… ultragyors sebességet, nagyobb kapacitást és rendkívül alacsony késleltetést hoznak – olyan jellemzőket, amelyek lehetővé teszik a mobilhálózatok számára, hogy elég megbízható kapcsolatot biztosítsanak a kritikus alkalmazások támogatásához.” Az Egyesült Államokban minden bizonnyal előfordultak késések a Kongresszus, az FCC és az FAA közötti esetleges repülőtéri interferenciák miatti harcok miatt, de a kihelyezések januárban is folytatódnak, tekintettel a korábbi, intelligens repülőterek közelében történő telepítésekre.

„Az 5G skálát hoz” – mondja Fox. „A korábbi technológiák vagy szabadalmaztatottak, korlátozottak és nem túl dinamikusak voltak. Országos 5G hálózatunk és a [1] első negyedévében bevezetésre kerülő középsávú spektrum, ahol az élvonalbeli számítások nagy része megtörténik, a skálát és egy hatalmas platformot biztosít az új alkalmazások számára.”

Maga a Connection Company változó szerepei

A településeken belüli hálózat ezen változásai több, új szerepkörrel ruházzák fel a kommunikációs cégeket, például a Verizont, és ezek közül valószínűleg három kritikus szerepet fog játszani az elkövetkező években:

A fordító

Azok számára, akik nem ismerik a járművek hatalmas adatszótárát, hihetetlennek tűnhet, hogy két, ugyanazon gyártó által gyártott autó más nyelvet beszél. Különböző modulok, különböző beszállítók, különböző fejlesztőcsapatok. Most szorozza meg ezt 15-20 gyártóval. És az evolúció egy jármű 10-15 éves élettartama alatt. Ahhoz, hogy az összes digitális kommunikátor ugyanazt a működő nyelvet beszélje, központi integrátorra van szükség, amely definíció szerint 3^rd párt, mivel a gyártók saját fejlesztésű megoldásaikat akarják majd vezetni. Ahogy a The Hindu BusinessLine is mondta: „Egy napon a városok és autópályák tele lehetnek önvezető járművekkel, amelyek közvetlenül beszélgetnek egymással a forgalom koordinálása és a balesetek megelőzése érdekében [de] mindegyiknek ugyanazt a nyelvet kell beszélnie…”

Az Aggregátor

Ha a toronyban vagy a kereszteződésben kvázi élvonalbeli számítások zajlanak, akkor nagyobb mennyiségű adathalmaz jöhet létre, amely nem egy márkára, hanem inkább a kereszteződésre vonatkozik. Például felismerték-e a fekete jeget abban a kereszteződésben több kipörgésgátló esemény alapján, és ha igen, melyik sávban? Sürgősségi jármű közeledik, és milyen irányokat kell adni a helyi járműveknek, hogy lehetővé tegyék az alacsony impedanciájú utat?

„Nem lehet szuperszámítógép a csomagtartóban” – magyarázza Fox. „De bizonyosan sok számítási teljesítményt mozgathat a jármű közelében, alacsony késleltetésű környezetben a jármű közelében. Itt 10 ezredmásodperc alatt vagy egy szempillantás alatt hatalmas adatok birtokában lehet – oda-vissza –, hogy tájékoztassa a járművet, figyelmeztesse a vezetőt vagy önállóan intézkedjen. Lenyűgöző.”

Valójában a Verizon, a Nissan és a Contra Costa Közlekedési Hatóság (CCTA) még októberben bejelentette sikeres együttműködését az utak biztonságának haladó fejlesztése érdekében. A kutatás különféle jármű- és infrastruktúra-alapú érzékelőkonfigurációk tesztelésére összpontosult, hogy átfogó képet kapjon a jármű és a vezető látószögén kívüli lehetséges biztonsági veszélyekről. 

Az Upgrader

Az olyan új szabályozásoknak köszönhetően, mint az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) által a világ minden táján megkövetelt kiberbiztonsági tanúsítványok hat hónap múlva kezdődően, az autógyártóknak gyorsan meg kell érteniük a szoftverfrissítések, a konfigurációkezelés és a hosszú távú fejlesztések mikéntjét és mikéntjét. terminus szoftverbiztonsági ellenőrzések. A kapcsolattartó cégek nemcsak a kézi eszközök frissítésének gazdag múltjával rendelkeznek, hanem a frissített szoftverek telepítésének és nyomon követésének hatékony módszereinek kialakításában is segíthetnek.

„Inflexiós ponton vagyunk” – mondja Fox. „Ahogyan [egy nagy amerikai gyártó] vezérigazgatója mondta nekem: „Olyan mindig működő, összekapcsolt járműre vágyunk, ahol kommunikálunk az adott járművel, megértjük, mi történik abban a járműben, és minden nap frissítjük a járművet. héten és minden hónapban, hogy jobb, gyorsabb és biztonságosabb legyen. Az 5G a módja annak, hogy ez megtörténjen, és mindez megváltoztatja a világot.”

Végül az összekapcsolt járművek második korszaka lesz, ahogy a Fox fogalmazott: „… holnap relevánsabb lesz, mint a vásárláskor”, és a kapcsolattal foglalkozó cégek valószínűleg legalább egy új szerepet fognak betölteni.