Az FAA korlátozza az ülőhelyek számát a repülőgépeken – az ülésméreteket nem kell szabályozni

A közelmúltban nagy volt a zaj a légitársaságok üléseinek méretének szabályozásával kapcsolatban. Nemzetként egyre nehezebbek vagyunk, és így a rögzített méretű ülések esetében egyre nagyobb nyomás nehezedik az ülések szélesebbé tételére, vagy nagyobb távolságra a sorok között (úgynevezett ülésosztás). Mégis a légitársaságok voltak ellenkező irányba haladva, általában több ülést adunk hozzá, és módokat találunk az ülések vékonyabbá tételére.

Ez a mozgalom a szélesebb körű inkluzív kezdeményezések részhalmaza, és mint koncepció, ez nagyszerű, és hová kell mennünk. Ennek ellenére a befogadás ezen aspektusa beleütközik a repülőjegyek árának gazdaságosságába, mivel összeütközésbe kerül a nagyobb vagy kevesebb ülőhely elképzelésével. Ezt a problémát nehéz kezelni, és nem mintha nem lenne szabályozás ezen a területen.

Hogyan szabályozzák ma az üléseket

A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) meghatározza az ülőhelyek maximális számát amelyek a legtöbb kereskedelmi repülőgépbe beépíthetők. Ez a kijáratok számának és méretének függvénye, mivel vészhelyzetben a gyors evakuálás az alap. A légitársaságoknak bizonyítania kell, hogy egy teljes gépet 90 másodpercen belül ki lehet üríteni. Ez például maximum 210 ülőhelyet jelent egy Boeing MAX-8-200-ason vagy 186 ülést egy Airbus A320NEO-n. A RyanAir the Boeing 737-NG a maximum 1-gyel89 ülőhely hosszú évek óta.

2015-ben az Airbus az A320-as és a Boeing 737-es között versenyt tapasztalt az ultrafapados légitársaságok piacáért. Az A320-as akkoriban maximum 180 férőhelyes volt, a versengő 737-es azonban 189 férőhelyes volt. Az Airbus újramérte és megerősítette, hogy az A320-as ajtónyílásai elég szélesek ahhoz, hogy egy másik üléssor is helyet kapjon. Sikeresek voltak, és a Az A320-as maximális ülésszámát 186-ra növelték. Az Airbus most már csak hárommal kevesebb ülőhellyel, mint a 737-essel, úgy érezte, bezárta a különbséget. Az újabb Boeing MAX sorozat ezt tovább erősíti azáltal, hogy még több üléssel bővíti ezeket a modelleket.

A légitársaságoknak rendszeresen bizonyítaniuk kell, hogy megfelelnek az evakuálási előírásoknak. Ezt egy steril repülőgéphangárban szokták megtenni, egészséges emberekkel megrakják a gépet, és stopperrel mérik a kiürítési időt. A kritikusok azzal érvelnek, hogy ezek a legjobb esetek nem tükrözik a pánikba esett vészhelyzet valóságát, amikor sok ügyfél nem tud olyan gyorsan mozogni.

Fix méretű csövek és marginális gazdaságosság

A légitársasági ülések gazdaságossága durva. A légitársaságoknak magasak a fix költségei, és munkájuk nagy részét a gépen lévő ülőhelyek számától függetlenül veszik fel. Például egy 737-es két pilótát használ, függetlenül attól, hogy hány ülés van a gépen. A légiutas-kísérők létszáma minden 50 ülőhely, illetve egyes országokban 40 ülőhely alapján történik, ami azt jelenti, hogy egy-két üléssor hozzáadásával többnyire nem nő a légiutas-kísérők száma sem. A gép karbantartását az idő vagy a műveletek határozzák meg (például a leszállások vagy a motor által járatott órák száma), amelyek egyikét sem befolyásolja a gépeken lévő ülések száma.

Ez azt jelenti, hogy a legtöbb esetben az ülőhelyek hozzáadásával a légitársaság erőteljes marginális gazdaságosságot eredményez. Ha egy 162 férőhelyes A320-ast 168 ülőhelyre költöztet egy sor hozzáadásával, további hat ülőhellyel növeli a bevételt, szinte költségnövekedés nélkül. A hagyományosan csekély légitársasági árrések miatt a légitársaságok számára viszonylag egyszerű módszert jelentett az ülőhelyek növelése a bevételek növelésére. Maga a repülőgép cső fix méretű, így ez a lehetőség nem korlátlan. Ez azonban az egyik elsődleges módja annak, hogy az ultrafapados légitársaságok költségelőnyt tartsanak fenn a termékközpontúbb légitársaságokkal szemben. Az ülések hozzáadásával nem jár a fej feletti szemetes, így ez a probléma is összefügg azzal a bevett gyakorlattal, hogy a poggyászért díjat kell fizetni.

Hogyan bánnak a légitársaságok a nagyobb utasokkal

Manapság a légitársaságok két alapvető módon kezelik a nehéz utasokat. Először is biztonsági övhosszabbítót kínálnak azoknak, akik elférnek az ülésben, de szükségük van az extra hosszúságra. Másodszor, sok rnehezebb embereket követelni a mellettük lévő ülés megvásárlására hogy legyen elég helyük. Ez drága az utasnak, és bár sokan panaszkodtak emiatt, még nem volt olyan bírósági eljárás, amely ezt diszkriminációs okokból megtámadta volna.

A légitársaságok nem egyedülállóak ebben a kihívásban. A nézőterek, stadionok, vidámparkok és egyebek fix méretű ülésekkel rendelkeznek, amelyek néha túl kicsik a felhasználó számára. Ezek többségénél a különbség a költség és a befogadóképesség. Nemrég, egy 14 éves fiút megöltek amikor leesett egy vidámparkról. Ekkor derült ki, hogy az ülést, amelyben ült, a biztonsági határokon túl módosították. A kezelő inkább ezt a kockázatot választotta, minthogy azt mondaná néhánynak, hogy nem tudnak lovagolni.

A nagyobb ülések nem kívánt következményei

Azok a közelmúltbeli erőfeszítések, amelyek az ülőhelyek növelésére vagy az egyes repülőgépeken az ülőhelyek számának csökkentésére irányultak, nem utalnak arra, hogy kompenzálják a légitársaságokat az ebből eredő jelentős veszteségért. Ennél is fontosabb, hogy nem ismerik fel, hogy a viteldíjaknak jelentősen emelkedniük kellene ahhoz, hogy ez megvalósuljon, és gazdaságilag semlegesek legyenek. Ez az oka annak, hogy még néhány fogyasztóvédelmi csoport is, mint például a Traveler's United, kérte, hogy tartsák le ezeket az erőfeszítéseket, amíg egy nagy tanulmány elkészül az ilyen lépések következményeinek megértésére. Minden olyan intézkedés, amely az összes költséget a légitársaságokra hárítja, kudarcot vall.

Egyéb megfontolandó ötletek

Van még néhány dolog, amit a légitársaságok és az FAA tehet a nehéz utasok jobb elhelyezése érdekében. Az egyik a már könyvekben szereplő előírások betartatása, reálisabb utasokkal és különböző körülmények között történő evakuálás tesztelésével. A másik az lenne, hogy megakadályozzák a légitársaságok egymásnak ellentmondó szabályozások betartását. Az amerikaiak fogyatékossággal élők törvénye (ADAADA
). Ez a nagyon jó szándékú megbízás ütközik az FAA 90 másodperces evakuálási követelményével. A légitársaságok minden nap tudatosan nem tesznek eleget az FAA biztonsági mandátumának, mert nem engedhetik meg maguknak, hogy kiemeljék őket amiatt, hogy nem bocsátanak rendelkezésre tolószéket. Egy másik ötlet, hogy a légitársaságok egyes kabinjaiban tágasabb ülőhelyekkel rendelkezzenek, hogy ezeket a nehezebb ügyfelek kedvezményesen vásárolhassák meg. Ez időnként alacsony költség lenne, ha az ülés egyébként üres lenne. De az egyébként teljes járatokon elég drága lehet.

Ezt a problémát nem könnyű megoldani, és a mögöttes közgazdaságtant figyelmen kívül hagyó szakpolitikai megoldások sem praktikusak, sem nem hasznosak. A legjobb válasz az, ha tovább tanulmányozzuk a lehetőségeket, és együttműködünk a légitársaságokkal és az ülésgyártókkal, hogy kreatív megoldásokat találjunk, hogy mindenki méltányos áron repülhessen.