Próbavezetés GM, Ford és Tesla „kihangosító” rendszerek

DETROIT – Nehéz elengedni. Még akkor is, ha a nagy autógyártók ezt szeretnék megkönnyíteni.

Az autógyártók gyorsan terjeszkednek olyan technológiákon, amelyek szabályozhatják a jármű gyorsulását, fékezését és kormányzását. Egyes esetekben lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy egy időben mérföldekre könnyítsenek le a kormányról vagy a pedálokról.

A rendszerek – hivatalos nevén fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS) – új bevételi forrásokat nyithatnak meg a vállalatok számára, miközben csökkentik a vezető fáradalmait és javítják a közúti biztonságot. Az autógyártók azonban nagyrészt egymástól függetlenül építették rendszereiket, a szövetségi szabályozó hatóságok ipari szabványos irányelvei nélkül. Ez azt jelenti, hogy a fejlesztés évekig tart, a „kihangosított” vagy a „félautonóm” egészen mást jelenthet a rivális autógyártók kezében.

Az egyértelműség kedvéért, ma egyetlen eladó jármű sem önvezető vagy autonóm. A járművezetőknek mindig figyelniük kell. A jelenlegi ADAS többnyire kamerákból, érzékelőkből és térképadatokból áll, hogy segítse a vezetőt, és figyelje a sofőr figyelmességét.

Az ADAS mellett leggyakrabban tárgyalt autógyártó az Tesla, amely egy sor olyan technológiával rendelkezik, amelyeket véletlenül „Autopilot”-nak és „Full Self-Driving Capability”-nek nevez, többek között. (A járművek nem hajtanak teljesen maguktól.) De General Motors, Ford Motor mások pedig gyorsan kiadják vagy fejlesztik saját rendszereiket, és új járművekre bővítik azokat.

Nemrég teszteltem a Tesla, a GM és a Ford ADAS-ját. Rendszereik a legkönnyebben elérhető és legdinamikusabbak közé tartoznak a piacon. Azonban egyikük sem volt hibátlan a volán mögött töltött idő alatt.

És még a rendszerek közötti kis különbségek is nagy hatással lehetnek a vezető biztonságára és magabiztosságára.

Kezdetben egy évtizeddel ezelőtt teszteltem a GM rendszerét egy zárt pályán, és az autógyártó által a Super Cruise fejlesztésében eltöltött évek egyértelműen kifizetődőnek bizonyultak az általános teljesítményben, a biztonságban és a vezetővel való egyértelmű kommunikációban. Ez a legjobban teljesítő és a legtöbb következetes rendszer.

A GM 2017-ben – két évvel a Tesla Autopilotja után – kiadta a Super Cruise-t egy Cadillac szedánon, majd az elmúlt években 12 járműre bővítette. Célja, hogy a Super Cruise 22 autón, teherautón és SUV-on elérhető legyen világszerte az 2023 végére.

A rendszer lehetővé teszi a vezetők számára, hogy „kihangosítva” működjenek, amikor több mint 400,000 150,000 mérföldnyi előre feltérképezett, megosztott autópályán haladnak az Egyesült Államokban és Kanadában. (A Ford XNUMX XNUMX mérföldet térképezett fel, és a Tesla rendszere feltételezhetően bármelyik autópályán működik.)

A Super Cruise az éllovas az autópályás vezetés terén, és képes megbirkózni a legtöbb kihívással, beleértve a kanyarokat és számos építési zónát. A legújabb frissítések automatikus sávváltásokat is hozzáadtak, amelyek meglehetősen jól működnek a beállított sebesség fenntartásában a lassabb járművek elkerülésével.

Több száz mérföldön keresztül, amikor a rendszert vezettem, rendszeresen, akár 30 percig is bekapcsolódhattam a Super Cruise-ba, és egy etapot akár egy óránál is tovább tudtam húzni anélkül, hogy át kellett vennem az irányítást a jármű felett. Amikor a Super Cruise kikapcsolt, általában percekkel, ha nem másodpercekkel később ismét elérhetővé vált.

A GM szerint a tapasztalt problémák többsége valószínűleg a rendszer működéséhez szükséges elavult leképezési adatok miatt volt. Amikor újonnan befejezett építkezés vagy súlyosabb ideiglenes munka folyik, a GM rendszere alapértelmezés szerint visszaadja az irányítást a vezetőnek, amíg az utat megfelelően előre fel nem térképezték.

A GM szerint több mint 40,000 45 Super Cruise-szal felszerelt járművet gyártott, bár ezek közül nem mindegyik képviseli az aktív felhasználókat, és több mint XNUMX millió kihangosított mérföldet tett meg.

A rendszer ára járműtől és márkától függően változik – például egy Cadillac esetében 2,500 dollár –, és az ingyenes próbaidőszak után havi 25 dolláros vagy évi 250 dolláros előfizetési költséggel jár.

A Ford rendszere a legújabb a három autógyártó közül, és hasonló a GM-hez. Az előzetes feltérképezésen és a megadott képességeken kívül mindkét rendszer rendelkezik a járműbe épített infravörös kamerákkal, amelyek biztosítják a járművezetők figyelmét. De ha a GM rendszere egy tehetséges és magabiztos „vezető”, a Fordé még mindig tinédzserként tanul, bár nagyon gyorsan.

A Ford rendszere – Ford BlueCruise és ActiveGlide néven a Lincoln számára – először 2021 júliusában vált elérhetővé, bár a vállalat november végéig már több mint 109,000 35 regisztrált járműre bővítette a rendszereket, amelyek több mint XNUMX millió kihangosított vezetési mérföldet tettek meg.

A Ford rendszerének ára a márkától és a járműtől függően változik. Az opcionális csomagok része lehet, amelyek nagyjából 2,000 dollárba kerülnek, és egyéb funkciókat is tartalmaznak a 2023-as Ford F-150 és Mustang Mach-E esetében. A GM-hez hasonlóan a próbaidőszakok után előfizetés szükséges.

A GM-hez hasonlóan a Ford rendszere is jól működik autópályákon… egészen addig, amíg meg nem. Kevésbé kiszámítható, és kifejezetten küzd a nagyobb vagy élesebb ívekkel, építési zónákkal és más körülmények között, amelyeket egy emberi vezető könnyen kezelhet.

A leghosszabb ideig, amit a Ford rendszerével kihangosíthattam, 75 perc és körülbelül 94 mérföld volt a próbaútjaim során, amelyek nagyrészt I-20-ön és egy építkezésekkel terhelt I-25-en zajlottak Michigan vidéki és városi területein.

Ez akkor jelent problémát, amikor megpróbálja enyhíteni a vezető fáradtságát és növelni a vezetők bizalmát az ilyen rendszerekben.

"Ha véletlenszerűen kiold, amikor az út kanyarjaihoz közeledik, ez nem elég jó" - mondta Sam Abuelsamid, a Guidehouse Insights vezető elemzője, aki a fejlett és feltörekvő autóipari technológiákra specializálódott.

Chris Billman, a Ford ADAS járműrendszer-integrációs főmérnöke hangsúlyozta, hogy a vállalat jelenleg túlságosan óvatos a rendszerrel. Az irányítás visszavételére vonatkozó figyelmeztetések ellenére a rendszert úgy tervezték, hogy mindaddig működjön, amíg a vezető átveszi az irányítást.

Billman elmondta, hogy a rendszer a legtöbb nagy autópálya-kanyarban kikapcsol, mert jelenleg nem úgy tervezték, hogy lelassítsa a járművet egy kanyar előtt – ezt a Super Cruise 2017-ben indította el. Ez várhatóan javulni fog a rendszer következő jelentős frissítésével, amely jövő év elején kezdődik.

A Ford emellett javíthatná rendszerének és a vezetővel való interakcióját. A GM fénysávot használ a kormánykeréken, és kommunikációt a vezetői csoportban – ez a legjobb kommunikációs funkció a három jelenlegi rendszer közül.

Ez nem azt jelenti, hogy a Super Cruise még mindig nem tanul.

Mind a Ford, mind a GM rendszer valószínűleg egy ideiglenes beton építési akadályba ütközött volna, ha nem vettem volna át és nem kapcsoltam volna ki egy nagy, S-kanyarú úton Detroit közelében.

A Super Cruise és a BlueCruise is többször, úgy tűnt, semmi ok nélkül lekapcsolódott, hogy aztán gyorsan újra bekapcsolódjanak. A Super Cruise egy újonnan elkészült építési zónában is megpróbált beolvadni egy letörési sávba vagy mediánba, míg a Ford hasonló manővert végzett egy kanyar felénél.

És természetesen egyik rendszer sem működik a város utcáin, mint a Tesláé.

A Tesla technológiája messze a legambiciózusabb a három közül, és jól működik az autópályákon. De lehet idegtépő, ha nem is veszélyes, de városi utcákon, konkrétan forgalomba fordulva.

A Tesla járművek alapfelszereltsége az Autopilot néven ismert ADAS. A tulajdonosok azonban költség ellenében frissíthetik a rendszert további funkciókkal. A Full Self-Driving (FSD) frissítés jelenleg 15,000 99 dollárba kerül a jármű vásárlásakor, vagy a későbbiekben igénybe vett havi előfizetés 199 és XNUMX dollár között van a járműtől függően. a Tesla weboldalára.

A 3-ben épített Tesla Model 2019-ban a rendszer három Tesla-szintjét, változó funkcionalitással tudtam használni. Az FSD Beta (10.69.3.1-es verzió) vezetése volt az egyik legstresszesebb vezetési pillanat az életemben (és átéltem már) nagyon!).

Az autópályán végzett korlátozott teszt során a Tesla rendszerei nagyon jól működtek. Az út tartalmazott automatikus sávváltást és navigációs alapú kihajtást, bár a forgalom miatt túllőtt egy lehajtó felhajtón. A GM és a Ford jelenleg nem kapcsolja össze a navigációt az ADAS-szal.

A Tesla ADAS-ja a városi utcákon is képes azonosítani a közlekedési lámpákat, és ennek megfelelően cselekedni, ami nagyon lenyűgöző volt.

Az egyik legnagyobb problémám a Tesla rendszerével az autópályán az volt, hogy milyen gyakran kért „bejelentkezni” – ez a művelet megköveteli, hogy megrángassuk a kormányt annak bizonyítására, hogy a sofőr fizikailag a vezetőülésben van, és odafigyel. A „bejelentkezéseket” meg kell szokni, hogy a rendszer ne kapcsoljon ki.

Az autó kommunikációjával is küszködtem, hogy mikor kapcsolódott be a rendszer.

Ellentétben a Forddal és a GM-mel, amelyek jól láthatóan jelzik a rendszer bekapcsolását, a Tesla ADAS bekapcsolását csak egy apró kormánykerékikon jelzi – egy fillérnél is kisebb – a jármű középső képernyőjének bal felső sarkában. (A Tesla Model 3 nem rendelkezik kijelzővel a vezető előtt.)

Ez azt jelenti, hogy ellenőrizni kell, hogy a rendszer be van-e kapcsolva, a vezetőnek ténylegesen el kell néznie az útról. És ha a rendszer kikapcsol, akkor nem kommunikál túl jól, így a vezető nem tudja, mikor működik a rendszer, és szorong.

Az ilyen problémák még szembetűnőbbek voltak, amikor az FSD Beta felszíni utcákon működött. Az autópálya-problémák mellett a rendszernek – amint azt számtalan YouTube-videó is dokumentálja – bizonyos kanyarodási nehézségei vannak.

Ha hozzáadjuk a helyi nevén „michigani baloldalt” – egy középső U-kanyarú kereszteződést –, és a rendszer egy fiatal, ha nem veszélyes diák sofőr megfelelőjévé válik. Egy ilyen manőver végrehajtása közben a Tesla nem egy, hanem három forgalmi sávban állt meg, amikor megpróbált bekanyarodni, mielőtt megelőztem a rendszert.

Detroit külvárosának egyenes, zsúfolt utcáin a Tesla rendszere nagyrészt jól működött. De hiányzott a tapasztalat, hogy felismerje az emberi vezető árnyalatait, mint például a megállást, hogy másokat beengedjen a sávba. Nehézségei voltak a sávváltással is, és úgy tűnt, elveszett, amikor nem áll rendelkezésre sávjelölés.

Mindezek az aggodalmak az, hogy miért egyetlen másik vállalat sem adott ki olyan rendszert, mint a Tesla FSD Beta, amelyet azért kritizáltak, mert tesztöszvérként használják ügyfeleit. A Tesla nem válaszolt a cikkhez kapcsolódó megjegyzéskérésre.

CEO Elon Musk évek óta azt ígéri, hogy a járművek teljes mértékben képesek lesznek önmaguk vezetésére. A Kaliforniában benyújtott keresetre adott válaszában a Tesla nemrégiben kifejtette, hogy „kudarca” egy ilyen „hosszú távú, törekvő cél” megvalósításában nem minősül csalásnak, és csak „állandóan keresztül” valósítja meg a teljes autonóm vezetést. és szigorú fejlesztések.”