A fenntartható közlekedés sokkal többről szól, mint a villamosítás

A fenntartható közlekedéssel kapcsolatos érvek minél jobban körülnéznek, annál bonyolultabbak. Nem elég a kipufogócső-emisszió összehasonlítása, és a „well to wheel” sem, ami a jármű mögötti energiatermelés teljes útját veszi figyelembe. Ám ha a járműgyártást és a selejtezést a teljes életciklusra veti be, akkor a „féregkonzervdoboz kinyitása” kifejezés enyhe kifejezés. Inkább egy gödör. A viperáktól.

A villamosítást tekintik a közlekedési kibocsátások csökkentésének vezető módjának. Az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) kipufogócső-kibocsátása nulla a belső égésű motorokhoz (ICE) képest. A regeneratív fékezésnek köszönhetően kevesebb fékpor keletkezik. A gumiabroncsok kopása némileg nagyobb lehet, mivel a BEV-k általában nehezebbek, de ezek a részecskék általában nagyobbak, mint az ICE-ból származó NOx-részecskék, így kevésbé károsak az egészségre, és ennek hatásait erősen túlértékelték. akárhogyan is.

Ha figyelembe vesszük, honnan származik a BEV-k energiája, a dolgok kissé bonyolultabbak lesznek. A villamosenergia-termelésből származó kibocsátások országonként, sőt országon belül is nagyon eltérőek, attól függően, hogy az adott nemzeti hálózatok milyen arányban használnak fel fosszilis tüzelőanyagot, megújuló és nukleáris energiát. Azonban, ahogyan a múltban érveltem, Még egy olyan piszkos rács mellett is, mint Ausztrália, az elektromos járművek még mindig kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint egy rendkívül hatékony hibrid ICE.

Természetesen, ha figyelembe kívánja venni a villamosenergia-termelésből származó kibocsátásokat, akkor figyelembe kell vennie a fosszilis tüzelőanyagok előállítása és finomítása során keletkező villamos energiát és szennyezést is. Auke Hoekstra, az Eindhoveni Műszaki Egyetem munkatársa a becslések szerint akár 30%-át teszi ki annak, ami egy ICE-jármű kipufogócsövéből jön ki.. Ahogy az előző cikkemben is érveltem, emiatt egy Toyota Prius több CO2-t bocsát ki, mint egy BEV, bármilyen hálózat is legyen.

A következő szint a járműgyártás. A BEV gyártóknak el kell ismerniük, hogy autóik építése nagyobb kezdeti környezetszennyezést okoz, mint az ICE, főleg az akkumulátor miatt. A Volvo meglehetősen őszintén nyilatkozott a BEV-ek szénlábnyomáról az ICE autóihoz képest, példaként az XC40 SUV-ját használja., figuráit pedig azóta is botként használja a környezetellenes lobbi a villamosítás legyőzésére. Ha azonban általánosabban nézzük a teljes életciklus-kibocsátást, pl a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának kutatása, amelyet egy korábbi cikkemben idéztem, azt mutatja, a BEV-k élettartama alatt még mindig alacsonyabb károsanyag-kibocsátást okoznak, mint az ICE-k, bárhol is gyártották és üzemanyagot használnak – még Kínában és Indiában is.

A termelés azonban bonyolultabb, mint a CO2, és itt válik igazán mérgezővé a viperák gödöre. A járművek ellátási láncai kanyargósan összetettek, és az egyes komponensek hozzájárulásának számlálása sokkal jobb nyomon követést igényel, mint ami jelenleg elérhető. Hogyan olvasztották meg az acélt az egyes csavarokban? Honnan jött a sok műanyag? Használnak valamilyen állati eredetű terméket? Honnan szerezték be a BEV akkumulátorokban lévő összes ásványt, és hogyan bányászták őket? Ez nem csak egy utólagos törekvés a teljes szénlábnyom számbavételére, hanem elengedhetetlen lesz tudni a jármű élettartamának végén, hogy intelligensebben lebontható és újrahasznosítható legyen. A hosszú távú álom a körkörös gazdaság, ahol az anyagok túlnyomó többségét újra felhasználják az újonnan gyártott termékekben.

A villamosításon túl sok mindent lehet tenni annak érdekében, hogy a járműgyártásban használt minden alkatrész a lehető legfenntarthatóbb legyen. A BMW például a közelmúltban bejelentette, hogy újrahasznosított halászhálókból és kötelekből származó műanyagokat használ fel olyan díszítőelemek készítéséhez, mint például a szőnyegek autóihoz.. Rengeteg termék készül már újrahasznosított műanyag palackokból, egy egész ökoszisztéma segítségével ezeket felhasználás után összegyűjtik, majd új műanyag alapanyagokat állítanak elő belőlük. A halászhálók viszonylag új területnek számítanak, bár a Polestar néhány éve használja őket. Hagyományosan, amikor a halászhálók és -kötelek elérik hasznos élettartamuk végét, a halászok csak levágják és az óceánba dobják. A PLASTIX cég, amellyel a BMW együttműködik, arra ösztönzi a halászokat, hogy ezeket a használt hálókat és köteleket visszahozzák a partra, felajánlva, hogy fizetnek értük, majd újrahasznosítják őket műanyag pelletté, amelyekből új alkatrészeket lehet gyártani.

A Volvo egy másik olyan vállalat, amely testvérmárkájával, a Polestarral együtt nagy hangsúlyt fektet beszállítói láncának megértésére és arra, hogy miként használjon fel újrahasznosított anyagokat, amennyire csak lehetséges. Hol van a BMW i Vision Circular – teljesen „másodlagos” újrahasznosított anyagokból készült koncepcióautó - Polestar rendelkezik az előírással és a A Volvo tavaly bőrmentes lett. A Tesla 2019-ben felhagyott a bőrhasználattal, bár érte a kritikák ezért. Ez csak néhány példa arra, hogy a vállalatok hogyan ismerik fel, hogy a teljes ellátási láncot dekarbonizálttá, fenntarthatóvá kell tenni, és amennyire csak lehetséges, másodlagos anyagokon kell alapulnia. Valószínű, hogy ez egy hatalmas iparággá válik az elkövetkező években.

E stratégia sikerének kulcsa az ellátási láncok központosított ismerete lesz, beleértve azt is, hogy honnan származnak az összetevők anyagai, mik azok, hogyan készültek, és mennyi energiát használtak fel az előállításukhoz. Egy másik program, amelyben a BMW részt vesz, a Catena-X nevű ellátási lánc adat ökoszisztémája. Ez azonban hatalmas vásárlást igényel a beszállítóktól és a gyártóktól, akiknek meg kell adniuk az információkat, vagy dolgozniuk kell, hogy meglévő anyagadatbázisaikat kompatibilissé tegyék. Valószínűleg nem lesz könnyű feladat, de lényeges lépés lesz a körkörösség felé. A hasznos élettartama végét elért járműben használt alkatrészek ismerete sokkal könnyebbé teszi ezen alkatrészek újrahasznosítását, akár közvetlen újrafelhasználással, akár az anyagok újrahasznosításával.

Mindazonáltal, hogy tovább mélyítsük a viperagödört, van egy másik elem, amelyet figyelembe kell venni. Az egyik fő érv a BEV-ek ellen a kobalt széles körű használata az akkumulátorokban. Ennek az ásványnak a globális kínálatának nagy része a Kongói Demokratikus Köztársaságból (KDK) származik, ahol sok „kézműves” gyermekmunkát használnak a bányászat során. Bár léteznek olyan akkumulátor-kémiák, mint például a lítium-vas-foszfát (LFP), amely nem tartalmaz kobaltot, és a kobalt beszerezhető olyan országokból, ahol jobb munkaügyi gyakorlatot alkalmaznak, például Ausztráliából vagy Kanadából, ez aggodalomra ad okot. A Kongói Demokratikus Köztársaságot arra lehet kényszeríteni, hogy javítsa gyakorlatát, amit az olyan szervezetek, mint a Fair Cobalt Alliance próbálnak megtenni, de aligha ez az egyetlen hely a világon, ahol kizsákmányolják a munkavállalókat, beleértve a gyerekeket is. Ahogy a teljes ellátási láncot dekarbonizálnunk kell a nagyobb fenntarthatóság érdekében, úgy ennek az ellátási láncnak az etikáját is figyelembe kell venni. A villamosítás csak egy, bár fontos darabja ennek a rejtvénynek.