Az önvezető autókat gyártó cégek első lépése a pénzszerzés felé nem a robotaxis

PEKING – Míg a kormányok óvakodhatnak a vezető nélküli autóktól, az emberek meg akarják vásárolni a technológiát, a vállalatok pedig készpénzt akarnak fizetni.

Ez az önvezető technológia korlátozott verziójának piaca, amely olyan feladatokban segíti a vezetőket, mint a parkolás és a sávváltás az autópályákon. A McKinsey pedig előrejelzése szerint az önvezető technológia egy alapvető formájának – az autonóm vezetés besorolási rendszerének „2. szintjeként” ismert – piaca csak Kínában 40 milliárd jüant (6 milliárd dollárt) ér.

"Az L2, amely a felhasználók biztonságát javítja, kereskedelmi értéke nagyon egyértelmű" - mondta Bill Peng, a McKinsey hongkongi partnere hétfőn mandarin nyelven a CNBC fordításában. "A Robotaxis minden bizonnyal egy irány, de [még] nincs kereskedelmi eredménye."

A Robotaxi vállalkozások az elmúlt hónapokban előrelépéseket tettek Kínában, vele Baidu és a A Pony.ai az első, aki jóváhagyást kapott a viteldíjak felszámításához Peking külvárosi kerületében és az ország más részein. A helyiek lelkesek – a Baidu robotaxi-szolgáltatása, az Apollo Go azt állítja, hogy nagyjából napi 2,000-nél több utazást tesz meg.

De ami a bevételt illeti, a robotaxi alkalmazások azt mutatják, hogy a vállalatok továbbra is erősen támogatják az utazásokat. Az önvezető technológiára szánt pénz egyelőre a szoftvereladásokban van.

A Goldman Sachs és a Nomura befektetési elemzői magában az autószoftverben rejlő lehetőségekre mutatnak rá, az autós szórakoztatástól az önvezető rendszerekig.

A múlt héten a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó startup azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki cégtől egy vezetéssegítő szoftverrendszer gyártására.

A cél egy L2/L3 rendszer közös fejlesztése a tömeggyártáshoz és a jövő évi szállításhoz – mondta Tony Han, a WeRide alapítója és vezérigazgatója a CNBC-nek. Az L4 bizonyos körülmények között teljesen önvezető képességet jelöl.

„Munkatársként természetesen azt szeretnénk, hogy ezt minél több autógyártóban adják el Kínában, hogy maximalizálhassuk [bevételünket és] profitunkat” – mondta az autógyártókra utalva. „Őszintén hiszünk abban, hogy az L2 és L3 rendszerek biztonságosabbá tehetik az embereket az autók vezetésében.”

Egy külön kiadásban a Bosch „stratégiai partnerségnek” nevezte az ügyletet, és közölte, hogy kínai üzletága szenzorokat, számítási platformokat, algoritmusalkalmazásokat és felhőszolgáltatásokat biztosít, míg a WeRide a szoftvert. Egyik cég sem osztotta meg a befektetett tőke mennyiségét.

Az üzlet „nagyon jelentős” – mondta Tu Le, a pekingi székhelyű Sino Auto Insights tanácsadó cég alapítója. „Ez nem csak egy kockázatitőke, amely meglátja a potenciált a teljes piacon, és befektet az ágazatba.”

Arra számít, hogy a kereskedelmi forgalomba hozatal következő lépéseként a WeRide technológiáját „a partner OEM termékeire kell csavarozni annak érdekében, hogy több kísérletet indítsanak el Kínában, és kísérletezzenek fizetős szolgáltatásokkal, hogy módosíthassák az üzleti modelleket, és megértsék az árképzési dinamikát és az ügyfelek igényeit. jobb."

A WeRide értéke 4.4 milliárd dollár a CB Insights szerint, olyan támogatókkal, mint a Nissan és a Qiming Venture Partners. A WeRide robotaxisokat és robobusokat üzemeltet a déli Kanton városának egyes részein, ahol az önvezető utcaseprőket is teszteli.

Han vezérigazgató nem volt hajlandó konkrét értékelési adatokról beszélni. Elmondta, hogy ahelyett, hogy több pénzre lenne szüksége, a fő gondja az volt, hogyan szervezzék át az induló mérnököket.

„Mivel a Bosch az integrációért felelős, időnk 120%-át arra kell fordítanunk, hogy segítsük a Boscht az integrációs és adaptációs munkában” – mondta Han. A WeRide még nem került nyilvánosságra.

A nyilvánosan jegyzett kínai autószoftver-cégek számára a Goldman az ArcSoft és a Desay SV tematikus választása az autonóm vezetésre.

Az elemzők szerint Kínában az outsourcing üzleti modell több lehetőséget ad a független szoftvergyártóknak, mint az Egyesült Államokban, ahol a szoftvereket házon belül fejlesztik olyan cégeknél, mint a Tesla. Peking azt is tervezi, hogy 3-ig tömeggyártásba kezdik az L2025-as járműveket.

„Az autógyártók jelentős mértékben fektetnek be az autószoftverekbe/digitalizálásba 2025-ig, és az évtized végére több mint 20 milliárd dollárt céloznak meg a megszerezhető szoftverbevételből” – írták a Goldman elemzői március közepén.

Becsléseik szerint minden autó esetében a szoftver értéke az L202-s autók egyenkénti 0 dollárjáról az L4,957-es autók esetében 4 dollárra fog emelkedni 2030-ban. Összehasonlításképpen, az akkumulátor komponense ma legalább 5,000 dollárba kerül. Ezzel a számítással a fejlett vezetőtámogató rendszerek és az autonóm vezetési szoftverek piaca a 2.4-es 2021 milliárd dollárról 70-ra 2030 milliárd dollárra ugrik – az elemzők előrejelzése szerint Kína részesedése körülbelül egyharmada.

Szeptemberben, General Motors bejelentette, hogy lesz 300 millió dollárt fektet be a Momenta kínai önvezető tech start-upba a GM járművek autonóm vezetésének fejlesztése az országban.

„A kínai vásárlók gyorsabban alkalmazzák az elektromosítást és a fejlett önvezető technológiát, mint bárhol máshol a világon” – mondta Julian Blissett, a General Motors ügyvezető alelnöke és a GM China elnöke.

Javítás: Ezt a történetet frissítettük, hogy az önvezető technológiai piac becsült méretéhez igazodjon a valutaátváltási szám.