A SCOTUS-nak nem szabad engednie, hogy a légitársaságok deregulációja és elővásárlása esetén a szövetségi flip-flop repüljön

Egy nagy horderejű kaliforniai törvénynek, néhány szövetségi bírónak és az Egyesült Államok kormányának köszönhetően a felperesek ügyvédeinek kis létszáma a légitársaságok feletti jelentős szabályozói hatalom megszerzésének szélén áll. Az amerikai utazóknak, valamint az utazásra és a turizmusra támaszkodó iparágak egész ökoszisztémájára kell törődni. Ha az Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága enged az igazságügyi minisztérium újonnan elfogadott jogi véleményének, és nem hajlandó felülvizsgálni a kilencedik körzet munkajogi határozatát június 23-án, akkor hamarosan emelkedni fognak a repülőjegyek és a járatok késése.

Állami és szövetségi szabályok

A két légitársaság Legfelsőbb Bírósághoz benyújtott fellebbezésében vitatott kereset, Bernstein kontra Virgin American, magában foglalja a légiutas-kísérők étkezési és pihenési szüneteit. A jogi kérdés, amelyet a légitársaságok a Bíróságtól kértek, az az, hogy a társaságoknak meg kell-e felelniük mindkét Kaliforniai és szövetségi szabványok a kísérők szüneteire.

A felperesek a légiutas-kísérők egy osztályát képviselik, akik munkaidejük egy részét Kaliforniában töltötték. Azt állítják, hogy a légitársaságok nem tartották be a kaliforniai munka törvénykönyvének szabályait, amelyek 30-10 óránként 3.5 perces étkezési szünetet vagy 5 perces pihenőt írnak elő. A kaliforniai bíróságok a „szünetet” úgy értelmezték, hogy az alkalmazott teljesen szolgálaton kívül van (még vészhelyzet esetén sincs ügyeletben), és elhagyhatja a munkahelyet.

A légiutas-kísérők szolgálati idejére vonatkozó szövetségi szabályok merőben eltérőek. A légitársaságok deregulációjáról szóló törvény (ADA) értelmében a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) 14 órában korlátozza a kísérők szolgálati idejét, a légitársaságoknak pedig minden szolgálati időszak után legalább kilenc órás pihenőidőt kell biztosítaniuk. Bár a kísérők repülés közben ülhetnek és étkezhetnek, az FAA szabályai megkövetelik, hogy a kísérők rendelkezésre álljanak (azaz. „ügyeletben”) mindenkor.

A légitársaság célja A dereguláció A törvény célja az volt, hogy megszabadítsa az államokat a megterhelő és következetlen állami törvények szorításától, amelyek magasan tartják az árakat és korlátozzák a jogok és szolgáltatások elérhetőségét. E cél elérése érdekében a Kongresszus kifejezetten megelőzött minden olyan állami törvényt, amely „egy légi fuvarozó árához, útvonalaihoz vagy szolgáltatásaihoz kapcsolódik”. A Legfelsőbb Bíróság rendelkezik értelmezni az ADA elővásárlási nyelve „szándékosan kiterjedt”, és úgy ítélte meg, hogy a rendelkezés még azokat az általános hatályú állami törvényeket is megelőzi, amelyek „jelentős hatást” gyakorolnak a légitársaságok áraira, útvonalaira vagy szolgáltatásaira. És az ADA nagy sikert aratott. A törvény hatályba lépése óta a repülés relatív költségei a felére csökkentek, így sokkal több utazó számára nyitották meg az eget a gazdaságot növelő légiforgalom előtt.

A Kilencedik Kör megszakad

Az ADA széles körű szövetségi előjogával és támogató precedenseivel az oldalukon, a légitársaságok úgy érezhették, hogy az összes kártya birtokában vannak, amikor a szövetségi kerületi bíróságon rövidített ítéletet kértek. De a felperesek kezében volt egy ász: egy rendellenes kilencedik kör szabvány arra az esetre, amikor az ADA megelőzi az általános állami törvényeket. Egy 2014-ben döntés amely egy másik szövetségi törvényt tartalmaz, azonos elővásárlási záradékkal, a Kilencedik körzet megállapította, hogy ha a vonatkozó állami törvény nem „kötődik a fuvarozó egy adott árra, útvonalra vagy szolgáltatásra” – ez a törvény nem előz meg.

Ezt a szigorúbb szabványt alkalmazva Kalifornia étkezési és pihenési szünetére, a kerületi bíróság itt elutasította Virgin és Alaska indítványát. A bíróság felháborítóan azt javasolta, hogy a társaságok betarthassák a szövetségi és az állami törvényeket is azzal, hogy járatokat biztosítanak további utaskísérők. A bíróság nem tett említést sem az utasoknak megnövekedett munkaerőköltségről, sem annak lehetőségéről, hogy a kísérők elfoglalják az utasokat. Nehéz elképzelni jobb példát arra a fajta állami szabályozásra, amelyet a Kongresszus kifejezetten megelőzött, mint egy olyan törvényt, amely a légitársaságok járatainak személyzetét mikromenedzseli.

A következtetés levonásakor a Kilencedik Kör elutasította a légitársaságok érvelését – amelyet a Amerikai kormány– hogy a Kilencedik körzetnek alkalmaznia kell a Legfelsőbb Bíróság „jelentős hatás” tesztjét az elővásárláshoz, és meg kell fordítania az alsóbb fokú bíróságot. A kormányé barátom Short amellett érvelt, hogy „[nem] lehet komoly kérdés, hogy a kaliforniai étkezési és pihenési szünetekre vonatkozó törvények alkalmazása jelentős hatással lesz a szolgáltatói szolgáltatásokat és árakat befolyásoló piaci erőkre.” A kormány hozzátette, hogy a légitársaságok az egyetlen módja annak, hogy betartsák mind az FAA, mind a kaliforniai szabályokat: szünetek megadása földön járatok között – „jelentősen megzavarná a menetrendi járatok összetett koreográfiáját”, ami lépcsőzetes késésekhez vezet.

A Kilencedik kör, amely megduplázza a „kötni a fuvarozót” ADA elővásárlási szabványát és a kerületi bíróság személyzeti javaslatát, tartotta hogy a légiutas-kísérők pere folytatódhat. A légitársaságok benyújtották a petíciót a Legfelsőbb Bíróságon 19. augusztus 2021-én benyújtott okirathoz. A Bíróság november 15-én felkérte a főügyészt, hogy nyújtson be egy közleményt, amelyben kifejezi a kormány álláspontját.

A Feds rosszindulatú jogi kitérő

A főügyész 24. május 2022-én rövid szédítő kanyarulatokon halad keresztül, hogy kiábrándító következtetésre jusson, amelyet a Legfelsőbb Bíróságnak meg kell tagadnia a certiorari-t.

A kormány egyetért azzal, hogy a Kilencedik Circuit rossz szabványt állapított meg az ADA elővásárlására vonatkozóan a kaliforniai törvényszegésről. De aztán a rövid a feje tetejére áll, és azzal érvel, hogy a Kilencedik Kör valójában nem alkalmaz a „kötözd a fuvarozót” szabvány, hogy ne találjon elővásárlást. Tehát milyen szabványt alkalmaztak? Ez egyáltalán nem világos.

A főügyész azt is javasolja a Bíróságnak, hogy adjon ki igazolást Bernsteinés előzetes letartóztatásba helyezik a Kilencedik körbe. A kormány azt állítja, hogy ha kap egy második esélyt a kockán forgó jogi kérdések újragondolására, a Kilencedik Kör felfedezhet egy megoldást az elővásárlásra. Hogyan? A rövidke egy önbevallott „vitatható” elméletet kínál fel. A kormány elismeri, hogy a kaliforniai földön töltött étkezési vagy pihenői szünetek nem alkalmasak az állami és szövetségi szabályok betartására. A tájékoztató azonban azt sugallja, hogy a légiutas-kísérők a repülés közbeni szolgálati időn kívüli szüneteiket is ki tudják tölteni, és továbbra is teljesíthetik az FAA által megkövetelt biztonsági feladataikat.

A kormány tisztában van azzal, hogy a repülés közben fennakadások léphetnek fel, ezért egy figyelemre méltó lábjegyzetben a közlemény bejelenti, hogy a Közlekedési Minisztérium „készen áll a peren kívüli megbeszélések elősegítésére a légitársaságokkal, szakszervezetekkel és államokkal”. Certificatió helyett csúcstalálkozó?

Mit érne el ez a csúcs? A felperesek ügyvédei ezt biztosan tudják szünet azt jelenti, hogy a dolgozónak nem lesz semmilyen felelőssége a munkaidőn kívül, és elhagyhatja a helyiséget (és feltehetően az ügyfelei is ezt teszik akar).”Az FAA szabályai az előbbinek, a gravitáció az utóbbinak az útjában állnak. A légitársaságok kiegészítő tájékoztató elég jól kimondta a nyilvánvalót: a légiutas-kísérők „nem tudnak rövid sétát tenni” 30,000 XNUMX láb magasságban.

A kormány azt sem tudja felfogni (vagy tudatosan figyelmen kívül hagyja), hogy a felperesek ügyvédei meddig jutnak el az étkezési és pihenési szünetekkel kapcsolatos követelésekkel, ha a Bíróság megtagadja a felülvizsgálatot. Az utaskísérők követeléseinek folyamatos áramlása mellett elképzelhető, hogy a pilóták és a földi személyzet tagjai nevében pereket indítanak. Amint azt egy amicus rövid tizenkilenc állam írta alá a certiorari támogatására, a pilóták és a földi személyzet már benyújtott ilyen követeléseket Kaliforniában. Az ADA-nak valóban meg kell engednie a pilótákat, hogy szolgálaton kívülre menjenek repülés közben? Vajon a légitársaságoknak minden járathoz plusz pilótákat kell hozzáadniuk – és az országos pilótahiány idején nem kevesebbet? Tartalmaz majd a szövetségi kormány csúcstalálkozóján egy gyorstanfolyamot a repülőgép vezetésével kapcsolatban?

A perec logikának nem szabad érvényesülnie

Miért tért el a szövetségi kormány az ADA elővásárlásának kristálytiszta nézetétől a kilencedik körben (elnézést kérve Steely Dan) a Legfelsőbb Bíróság tájékoztatójának perec logikája? És miért lenne hajlandó a Közlekedési Minisztérium és az FAA, amelynek ügyvédei aláírták a főügyész tájékoztatóját, hogy megosszák a légitársaságok szabályozói jogkörét az önhelyettesített kaliforniai főügyészekkel?

Tekintettel a fent részletezett következményekre, a fogyasztók fokozottabb védelme semmiképpen sem lehet az oka. A valószínűbb magyarázat az, amit a főügyész nem adott meg benne Bernstein röviden, de megtette egy másik Legfelsőbb Bírósági közleményben, ahol a kormány egy másik elővásárlási álláspontot fordított: „[a] közigazgatás változásának fényében”. Olvassa el kommentárunkat a főügyész flip-flopról Monsanto kontra Hardeman itt.

A Legfelsőbb Bíróságnak át kell látnia a szövetségi kormány átlátható kísérletét, hogy segítse politikai szövetségeseit azzal, hogy elmossa a légitársaságok meggyőző ügyét a certiorari mellett. A légitársaságokban és a turizmusban utazó és dolgozó milliók számítanak rá.