Road Tripping olasz stílusban -Maserati Levante Trofeo

Amikor a Maserati fivérek több mint egy évszázaddal ezelőtt megalapították névadó autógyártó cégüket, valószínűtlennek tűnik, hogy el tudták képzelni, hogy ez a márka még 2022-ben is működőképes legyen. Még ha el is tudták képzelni a cég létezését, a típusokat biztosan nem tudták elképzelni. az általa épített járművekből. Ha visszatekintünk a Maserati első száz évére, az biztosan nem utal arra, hogy jelenlegi legkelendőbb terméke egy közepes méretű SUV lenne. Nemrég lehetőségem volt elvinni egy Maserati Levante Trofeót egy hosszabb útra Michigan északi részén, és meglepve tértem vissza.

A 197.6 hüvelykes Levante egy olyan szegmensben él, amely az elmúlt 20 évben meglepően zsúfolt lett olyan márkák bejegyzéseivel, amelyek nem régen még elképzelhetetlenek lettek volna. Ide tartozik a BMW X5M, a Porsche Cayenne Turbo, a Mercedes-AMG GLE és a Lamborghini Urus. Még az egyik utolsó SUV-tartó Ferrari is hamarosan hozzáadja Purosangját. De mi különbözteti meg a Levante-t versenytársaitól?

A Maserati jó munkát végzett azzal, hogy a dizájn nyelvét a kétdobozos használati formába integrálta egy merész hűtőrácskal, amely nem tűnik túl elsöprőnek és kiemelkedő hátsó nyúlványok. A sárvédő szellőzőnyílásai kissé elkeserítőnek tűnnek, de legalább működőképesek. A hátsó üveg jelentős előrehajlású, amely némi sportosságot ad a profilhoz, csökkentve a kocsiszerű formát.

A Levante mind a négy felszereltségi szintjén ikerturbófeltöltős motorok találhatók, amelyeket a városon túli unokatestvérek, a Ferrari gyártottak. A GTGT
a Modena pedig V6-osokat kap 345 vagy 424 LE-vel. A Modena S 550 LE-t kap egy 3.8 literes V8-asból, míg a csúcskategóriás Trofeo, amelyet vezettem, 580 LE-t és 538 lb-ft nyomatékot kap. A Trofeo motor pár egyedi twin-scroll turbót és külön intercoolert kapott a nagyobb csúcsteljesítmény és a jobb reakcióképesség érdekében. A vezérműtengelyek és szelepek is egyediek ehhez a modellhez.

Az összkerékhajtás minden modellen alapfelszereltség, csakúgy, mint a nyolcfokozatú automata sebességváltó. A légrugók és a skyhook lengéscsillapítók alapfelszereltség, és a Trofeo négy vezetési móddal rendelkezik, köztük a normál, az ICE off-road és a Corsa. Az off-road mód néhány centivel megemeli a karosszériát a nagyobb hasmagasság érdekében, de a meredek, kavicsos felhajtón kívül nem tudom elképzelni, hogy 295/30R22-es, nagy teljesítményű gumiabroncsokkal igazán terepre menjek. A Trofeo 380 mm átmérőjű keresztfúrt rotorokkal és elöl hatdugattyús féknyergekkel érkezik.

Annak ellenére, hogy ez a Maserati legkelendőbb modellje, évente mindössze néhány ezer Levante-t adtak el. Ennek eredményeként a vásárlók kihasználhatják az észak-olaszországi régióban régóta letelepedett kézművesek előnyeit a világ legcsodálatosabb autóinak megépítésében. Míg a Levante karosszériájának illeszkedése és kidolgozása kiváló volt, csak néhány napos vezetés után megnéztem az ártáblázatot, és csak akkor vettem észre egy különösen drága opciót, a fényezést.

A Maserati speciális festési lehetőségeket kínál a Fuoriserie-Corse névre keresztelt modelljeihez. Az általam vezetett Levante Fuoriserie-rosso magmával készült, amely egy különösen mély metálvörös. A festéket teljes egészében kézzel hordják fel három rétegben, minden réteget tökéletesre kell készíteni a következő felhordás előtt. Az egész folyamatot vörösre festett átlátszó bevonat zárja le. Nagyon sok kézi munka szükséges ezekhez a Fuoriserie-Corse felületekhez, és a 17,000 22 dolláros árcédula is ezt mutatja. Gyönyörű szín, de neked kell eldöntened, hogy valóban megér-e ennyit. Figyelembe véve a festék árát, meglepő, hogy a feketére festett 500 colos kerekek csak XNUMX dolláros opciók.

Belül a Levante úgy készült, ahogy azt egy 155,000 XNUMX dolláros jármű vásárlója elvárná. A legtöbb felületet rugalmas bőrbőr borítja, míg a többi bitet szénszál borítja, beleértve a kormányoszlopra szerelt hosszú, álló váltólapátokat.

A múltban a csúcskategóriás, kis forgalmú járművek, mint például a Levante, jellemzően elakadtak a súlyosan alulmaradt infotainment rendszerekkel. Az olyan márkáknak, mint a Maserati, egyszerűen nem volt meg a szoftverfejlesztési képességük egy tisztességes rendszer kifejlesztéséhez. A Fiat Chrysler és most a Stellantis részeként azonban képesek kihasználni a milliós nagyságrendben eladott járművekhez készült elektronikát.

Bárki, aki a közelmúltban vezetett Jeep, Chrysler és Ram termékeket, otthon érezheti magát a 10 hüvelykes, UConnect 5 rendszert futtató középső érintőképernyővel. Ez az Android-alapú rendszer a TomTom navigációjával és az Alexa hangszolgáltatásokon keresztüli hangfelismeréssel rendelkezik. Teljes mértékben támogatja a vezeték nélküli Apple-tAAPL
A Carplay és az Android Auto, valamint néhány nagyon finom kezelőfelület-javítástól eltekintve pontosan ez az, amit a Pacificában vagy a Jeep Compassban talál. Akár a beágyazott navigációs és hangvezérlőket, akár az okostelefonok kivetítőrendszerét használja, a UConnect megbízható és robusztus, és ahogy mondani szokás, egyszerűen működik.

Egy másik dolog, ami éppen működik a Levante Trofeóban, az a csodálatos hajtáslánc. Nyissa ki a motorháztetőt, és a szokásos tömeg vagy az egész motorteret beborító műanyag helyett csak egy kis darab szénszálas kárpit található a két szívónyílás között, és szabadon hagyja a motort. A klasszikus olasz hagyomány szerint az egyes szelepek és a szelepfedelek vörös, recsegő borítást kapnak, mint egy maranellói járműnél.

Ellentétben a Ferrari 8-ban található hasonló méretű V488-assal, ennek nincs lapos főtengelye és 8,000-es fordulatszámú piros vonala, de még így is bőven ad olyan teljesítményt, ami már nem sokáig lesz elérhető. Normál módban szépen szól, de kifinomultan, némán, nem riasztja el a szomszédokat. De váltson Corsára, amikor a nyílt útra ér, és az gyorsítás és fékezés közben szakad és recseg, ami azt kívánja, bárcsak a Maserati továbbra is a Forma-1 része lenne, ahelyett, hogy a Forma E-be készülne.

A ZF nyolcfokozatú az egyik legszélesebb körben használt automata a világon, mert egyben az egyik legjobb is. Az autópályán cirkálva soha nem fogod igazán érezni, hogy megcsinálja a dolgát, szinte mindig pontosan a helyzetnek megfelelő sebességfokozatban van. De érintse meg azokat a hosszú szénszálas lapátokat, amikor egy kanyar felé fékez, és simán és gyorsan vált vissza. A turbó késés minimális, főleg Corsa módban.

A nagy abroncsok ugyan nem sokat tesznek azért, hogy hasznossá tegyék az off-road módot, de legalább erős tapadást biztosítanak a járdán. A fürge nem igazán jó leírása egy 5,000 font súlyú SUV-nak, de legalább a kezelhetőség meglehetősen precíz és ésszerűen kiegyensúlyozott. Figyelemre méltó, amit a járműdinamikai mérnökök elértek annak érdekében, hogy ezeket a nagy teljesítményű SUV-okat valóban ésszerűen élvezetessé tegyék vezetni. Ez nem a Tipo 60 madárkalitka, de a Trofeo gyorsan és dráma nélkül viszi oda, ahova szeretne.

Meglepő módon a Levante Trofeo nyugalmasan vezetve nem kifejezetten szomjas, tekintve a súlyt és az erőt. Bár nem Priusról vagy elektromos autóról van szó, a Maserati átlagosan 21 mpg-t ért el a 250 mérföldes távon Traverse Cityig, 75 mérföld/órás autópályán és valamivel lassabb vidéki úton. Amikor egy kicsit nehezebben értékeltem a teljesítményt, még így is sikerült 16 mpg-t kinyomnom, és 18 mpg feletti átlagot adtam az egész útra. Ez jobb, mint a 16 mpg kombinált EPA besorolás, és jobb, mint a 17 mpg, amit tavaly kaptam egy 600 mérföldes autópályán a Jeep Wagoneerrel.

Természetesen a Levante Trofeo vásárlóit valószínűleg nem igazán érdekli az üzemanyag-fogyasztás. Azok számára, akik megengedhetik maguknak, hogy több mint 150,000 XNUMX dollárt költsenek egy járműre, és valami egyedibbet szeretnének, mint egy Porsche, BMW, AMG vagy Audi, a Maserati Levante Trofeo egy nagyon használható csomagban kínálja az olasz fényt. Ez a generáció valószínűleg az utolsó a maga nemében, mivel a Stellantis jelezte, hogy a Maserati ebben az évtizedben elektromos lesz, az új Gran Turismóval kezdődően.