Az orosz olaj átirányításához több tucat szupertankerre lenne szükség – ezek nem léteznek

Az ukrajnai háború előtt Oroszország napi 11 millió hordó kőolajat termelt, ami a globális kereslet körülbelül 10%-a. Azóta a szankciók, tilalmak és önkéntes embargók közepette az orosz olajszállítmányok csökkenni kezdtek, és a Nemzetközi Energia Ügynökség szerint április végére napi 3 millió hordóval csökken az export.

A legnagyobb veszélynek kitett szállítmányok törlése vagy átirányítása az a nagyjából napi 1.3 millió hordó, amelyet az orosz termelők általában tankereken szállítottak Primorsk vagy Ust Luga kikötőiből a hamburgi és rotterdami európai finomítóközpontokba.

Mivel az európaiak egyre inkább kerülik az orosz olajat, Putyinnak új vevőket kell találnia. Különösen Kínának és Indiának van nagyobb aggodalma a megfizethető nyersanyagkészletek fenntartása miatt, mint a leárazott orosz olaj erkölcsi szennyeződése miatt, és fokozott vásárlást jelentettek be.

De a források felcserélése nem egyszerű dolog. Amint azt a Credit Suisse befektetési stratégája, Pozsár Zoltán kifejtette egy, a közelmúltban megjelent szemfüles küldetésében ("Money, Commodities, and Bretton Woods III", március 31.), nehezebb lehet a logisztikát átszervezni, mint új vevőket találni.

Oroszország jellemzően Aframax tartályhajókon keresztül szállít olajat Európába, amelyek körülbelül 600,000 2 hordót szállítanak nagyjából kéthetes oda-vissza utakon. Ezek a hajók nem elég nagyok ahhoz, hogy hatékonyan megtegyék a hosszabb utat, amihez úgynevezett Very Large Crude Carrier (más néven VLCC-k) van szükség, XNUMX millió hordóval. És a kéthetes út helyett a Kínába való oda-vissza úthoz két hónapos vitorlás szükséges oda, majd még egy két hónapos visszaút üresen.

Pozsar számításai szerint ahelyett, hogy csupán néhány Suezmax tartályhajót kötne le, hogy napi 1.3 millió hordót szállítson Európába, Oroszországnak 80 VLCC-ből álló dedikált flottára lenne szüksége ahhoz, hogy ugyanannyi olajat szállítson Kínába. A probléma az, hogy ezek a hajók nem léteznek. A világszerte meglévő 800 VLCC-ből nincs tartalék.

A Baltic Dirty Tanker Index természetesen a háború kezdete óta több mint kétszeresére, 2008 óta nem látott szintre emelkedett. Nem csoda, hogy John Fredriksen norvég tanker milliárdos múlt héten jelentették be tőzsdén jegyzett Frontline tartályhajó vállalatának egyesülése az Euronav-val, egy 4.2 milliárd dolláros üzletben; az egyesült vállalat a világ második legnagyobb szolgáltatója lesz több mint 120 hajóval, csak a kínai COSCO mögött. Az orosz Sovcomflot állítólag 110 tankerrel rendelkezik.

A logisztikai fejfájás csak fokozódik. Ha Kína több rakomány orosz olajat vásárol, akkor Szaúd-Arábiától nem lesz szüksége annyira – ezek a hordók ehelyett Európába áramolhatnak. De ez is hosszabb út, több hajót és több időt igényel. – Drágább hajók. Drágább rakomány. Drágább tranzitdíjak. Sokkal hosszabb tranzit útvonalak. Több a kalózkodás kockázata. Többet kell fizetni a biztosításért. Ingadozóbb árú rakomány. Több margin lehívás. Nagyobb szükség van lekötött banki hitelre.”

Ugyanez a számítás vonatkozik számtalan más termékre is. „Oroszország minden elképzelhető fontosabb árut exportál, és ugyanezek a problémák más termékekben, valamint a szárazon mozgó hajóknál is megjelennek, szemben a nedves rakományokkal. Nagy káosz lesz” – írja Pozsar.

Ez az oka annak, hogy Pozsar úgy gondolja, hogy a kereskedelem egy „új világrendbe” lép be, ahol a nemzetek valutatartalékok helyett nyersanyagtartalékok felhalmozására törekszenek, és ahol a „just-in-time” ellátási láncokat felváltja az áruk minden esetben felhalmozása és a redundáns ellátási láncok. Úgy véli, hogy a pénznyomtatás, mint csodaszer minden gazdasági betegség ellen, véget ér. "Pénzt nyomtathat, de olajat melegítésre vagy búzát enni nem."

Neil Beveridge, a Bernstein Research elemzője szintén úgy látja, hogy a deglobalizáció és a dollártalanítás makrotrendjei érvényesülnek: „ha a globalizáció végéhez közeledünk, magasabb inflációra és magas nyersanyagárakra kell számítanunk.” A Bernstein olajcsapat úgy véli, hogy nem lehet visszatérni a háború előtti status quo-hoz, és ha néhány hónapnál tovább tart az ukrajnai béke biztosítása és a szankciók eltörlése, akkor az orosz olajkitermelésre hosszabb távú hatást gyakorolhat. jóval nagyobb, mint a napi 3 millió hordós csökkentés.

Történelmi előzménye van az orosz olajösszeomlásnak; a berlini fal 1989-es leomlása és az egy évtizeddel későbbi orosz pénzügyi válság között a volt szovjet államok olajkitermelése napi 12 millió hordóról napi 6 millió hordóra a felére csökkent az agyelszívás és az alulberuházás miatt.

BP-vel, Shell-lel, ExxonMobillal
XOM
, Schlumberger
SLB
, Halliburton
HAL
, Baker Hughes
BHI
Mindannyian kivonulnak Oroszországból, Bernstein kicsinek látja annak valószínűségét, hogy a Rosznyefty és a GazpromNeft folytatja agresszív vízszintes fúrási kampányát. És ne tartsa vissza a lélegzetét a Rosznyefty 100 milliárd dolláros Vosztok olajprojektjének befejezése miatt, amelyhez több ezer mérföldnyi csővezetékre, 20,000 50 fúrásra és egy 2 tankhajóból álló flottára lenne szükség ahhoz, hogy 2030-ra napi XNUMX millió hordót szállítson.

Nem lesz gyors megoldás az eltűnő orosz olaj és gáz pótlására. Bernstein számításai szerint a világ olajvállalatainak évi 10%-kal, azaz körülbelül 120 milliárd dollárral kell növelniük tőkekiadásaikat, hogy napi 3 millió hordónyi új készletet hozhassanak létre – és nem néhány évre.

Ahogy Bernstein Oswald Clint írja, „még nem vagyunk túl azon a ponton, ahonnan nincs visszatérés az orosz olajtermelés számára”, de közeledik.

TÖBB FELTÉTELEKKen Griffin milliárdos kereskedő fekete hattyúk csapatában navigálBy Maneet Ahuja