A Renault oroszországi válsága végre kikényszerítheti a Nissan Szövetség fellépését

If Renault kénytelen visszaadni orosz eszközeit a Putyin-kormánynak, ez nem feltétlenül jelentene bénító pénzügyi csapást, de nagyon is partnert kell találnia szövetséghez vagy egyesüléshez, tekintettel arra, hogy a Nissannal való kapcsolata döcögősnek tűnik.

Nissan régóta úgy gondolja, hogy a Renault-val kötött szövetség kiegyensúlyozatlan, mert a francia cég és kormánymesterei rendelkeznek a hatalom nagy részével. Az oroszországi működését ért csapást követően a Renault-t megtépázott kilátások végre megdönthetik ezt az érvelést.

mercedes, stellantis és a kínai Zhejiang Geely Holding Groupot javasolják lehetséges partnernek, ha a szövetség végre kilehel. A befektetők szerint a Renault-nak aktív partnerre van szüksége ahhoz, hogy versenyképes maradhasson a koronavírus-járvány, a félvezető- és ellátási lánc válsága, valamint az elektromos autók forradalma utóhatásai miatt jelenleg zűrzavaros globális autóiparban.

De mivel a Renault stratégiai terve a magasabb profitot hozó eladásokra koncentrál, és kevésbé olcsón adják el, és magasra rakják őket, az orosz piac elhagyása ésszerű megoldás lehet. Ez egy rossz szél, amely senkit sem fúj jól.

A múlt hónap végén a Renault – láthatóan vonakodva – közölte, hogy felfüggeszti orosz üzletét, és felméri részesedését az AvtoVAZ-ban az ukrajnai orosz invázió miatt. A Renault eredetileg úgy döntött, hogy újraindítja a termelést AvtoVAZ gyáraiban, de kénytelen volt meghátrálni, amikor a többi nyugati szankcióban részt vevő kormány tiltakozott. Annál kínosabb, hogy Franciaország 15%-os részesedésével ténylegesen irányítja a Renault-t.

A Renault közölte, hogy az AvtoVAZ problémája miatt csökkenti az idei profitra és cash flow-ra vonatkozó előrejelzését, és 2.42 milliárd dolláros leírást fontolgat, hogy tükrözze az oroszországi működés felfüggesztésének költségeit.

A Reuters Breaking Views elemzői azt feltételezték, hogy ez azt jelenti, hogy a kilépés mellett döntöttek.

„A Renault kifelé fordul Oroszországból, 2.2 milliárd eurós horpadással a motorháztetőn. A francia autógyártó kilépése, amely az országban végrehajtott befektetéseinek csaknem teljes leírását vonja maga után, visszaforgatja Luca de Meo vezérigazgató stratégiai fordulatát, miután évekig veszített és konfliktusok voltak a japán partnerrel, a Nissan Motorral. De az alternatíva – a helyben maradás – zordabb volt. A Renault kulcsfontosságú importalkatrészek nélkül gyártott volna össze autókat. Akkor megpróbálták volna eladni őket egy olyan gazdaságban, amely idén legalább 10%-kal zsugorodik” – mondta a Breaking Views.

A Renault bevételeinek 10%-át és működési haszonkulcsának körülbelül 12%-át Oroszországban termelte 2021-ben. A Renault 51 óta az AvtoVAZ 2016%-át birtokolja, valamint a Rostec State nevű orosz állami tulajdonú vállalatot, amelyet Sergey Chemezov vezetett.

Az Inovev francia autótanácsadó cég szerint a Renault közel 500,000 2021 járművet adott el ott 358,000-ben, köztük 135,000 XNUMX Ladát és XNUMX XNUMX Renault márkájú autót, főként Dacia értéket képviselő vállalata számára.

A De Meo tavaly elindított egy helyreállítási programot „Renaulution” néven, amely 24-ig 2025 új járművet és több elektromos autót jelent. A Renault három év után először számolt be éves nyereségről 3-ben, és azt mondta, hogy idén 2021%-ra vagy jobbra kívánja javítani az üzemi haszonkulcsot.

Frank Schwope, a Norddeutsche Landesbank Girozentrale elemzője szerint az AvtoVAZ nyeresége csak csekély szerepet játszik a Renault számára, és a Nissan szövetség fontosabb, de évek óta nehézségekkel küzd.

„A Renault az elmúlt évtizedek egyik legrosszabb válságában van, és segítő partner nincs a látókörében. A Renault-t lemaradás fenyegeti az autóipar összeomlása miatt. A Renault új „érték a mennyiséghez képest” paradigmáját valószínűleg nehéz lesz megvalósítani egy tömeggyártó számára” – mondta Schwope.

„A (Renault) sürgősen megbízható partnerekre van szüksége – akár szövetségről, akár egyesülésről van szó. Lehetséges a Daimler, amely még mindig 3.1%-os részesedéssel rendelkezik a Renault-ban, vagy a Stellantis” – mondta Schwope.

A Stellantis alig több mint egy éve alakult, és olyan márkákat egyesít, mint a Peugeot, Citroen, Opel/Vauxhall, Fiat, Jeep, Lancia, Chrysler, DS és Alfa Romeo. A Renault közel állt ahhoz, hogy egyesüljön a Fiat Chrysler Automobiles-szel (FCA), de a tárgyalások 2019-ben összeomlottak, mert a francia kormány megvétózta.

Ferdinand Dudenhoeffer professzor, a németországi duisbergi Autóipari Kutatóközpont (CAR) igazgatója szerint a Renault-nak fel kellett volna vennie az FCA-t, és most erősebb, jobban tőkésített versennyel kell szembenéznie.

„A nagy versenytárs Stellantis lényegesen jobb költségekkel, lényegesen újabb modellekkel, lényegesen magasabb mérleggel rendelkezik. Fontos piacain a Renault fő versenytársa a Stellantis… és rendkívül magas a verseny elvesztésének kockázata. Csak egy szám: Oroszország nélkül a Renault-nak még mindig 2.2 millió eladása van, és ez a mennyiségi piacon. A Stellantisnek 6 milliója van, és most rendkívül nyereséges” – mondta Dudenhoeffer.

Gorbacsov volt orosz elnök bölcsessége az volt, hogy aki késik, azt az élet megbünteti. A Renault pedig túl későn érkezett, mert a FiatChryslerrel a jövőbe kerülhetett volna. Maga a Nissan gyenge, két gyengének pedig nagyon-nagyon nehéz dolga lesz az autópiacon a következő 10 évben szükséges nagy beruházások mellett” – mondta.

Jefferies befektetési kutató egyetért azzal, hogy az orosz probléma újabb pillantást vethet a stratégiájára, legyen szó a Nissanról, vagy esetleg egy új stratégiáról a kínai Geelynél. A felfordulás kérdéseket vet fel a Renault hosszú távú kilátásait illetően.

„A közelmúltbeli fejleményeknek fel kell ébreszteniük a Renault-nak az autóipar átalakulásában betöltött szerepével kapcsolatos aggodalmakat, valamint azt, hogy miként lehet jobban kihasználni a meglévő vagy új szövetségeket, figyelembe véve, hogy a Nissan részesedés értéke még mindig pénzügyi rugalmasságot biztosít az alapvető mérleg gyengesége ellenére.” – mondta a Jefferies elemzője, Philippe Houchois egy jelentésben.

A Renault hosszú távú stratégiai terve feláldozza az eladásokat a profit érdekében. A „Renaution” 3.1-ben mintegy 2025 millió járműre csökkenti a kibocsátást a 4-es 2019 millióról, évi 500 millió euróval (605 millió dollárral) évi 2.5 millió euróra (3 millió dollárra) csökkenti a kutatás-fejlesztési kiadásokat 2023-ra, és fokozatosan 5-re emeli a működési nyereséget. % 2023-ban.

2020 közepén a Renault Nissan szövetség és a Mitsubishi Motors partnere egy hároméves stratégiát is bemutatott, amely a nyereségre és az értékesítésre összpontosít, évente 3 milliárd euróval (5 milliárd dollárral) csökkenti a költségeket, közel 5.6 30,000 munkahelyet vág le és átrendezi felelősségét, hogy lehetővé tegye a vállalatok vállalják a régiók számára a járművek gyártásának felelősségét az átfedések elkerülése érdekében.

Carlos Ghosn volt szövetségi vezető megpróbálta elterjeszteni a japán aggodalmakat, miszerint Franciaország elsöprő és tisztességtelen részesedéssel rendelkezik a szövetségben, és a társaságok hosszú távú teljes egyesülését szeretné elérni. Letartóztatása és Japánból való szökése véget vetett ennek a tervnek. A Nissan akkor nem csak nagyobb erőt akart a szövetségben, hanem azt is, hogy a francia kormány eladja a Renault 15% -os részesedését.

A vita alapvető kérdései közül egyik sem szűnt meg. A Renault 1999-ben kimentette a Nissant a csődből, és 43%-os részesedéssel rendelkezik. A Nissannak 15%-os szavazati jog nélküli részesedése van a Renault-ban.

Egyes kommentátorok szerint a Renault-nak vissza kellene adnia 43%-os részesedésének egy részét a Nissannak, ami segít kiegyenlíteni az egyenlőtlen erőviszonyokat. Ez segítene visszaállítani a Nissan erejét, és sok pénzt is gyűjtene, de ehhez francia kormány jóváhagyása szükséges. Nem valószínű, hogy bármilyen döntés születik a francia elnökválasztás ezen oldalán, mivel az első fordulót április 10-re, a 2.^nd április 24-én.

Az CAR Dudenhoeffere kilátástalan jövőt lát egy legyengült Renault számára.

„A nagy kihívás a szoftveresen definiált autó, az autonóm vezetés, a hatalmas beruházások. A fény az alagút végén (a Renault esetében) nem látható” – mondta Dudenhoeffer.