A Reagan Nemzeti Repülőtér szükségszerűen összekötő csomóponttá vált

A Reagan National Airport (DCA) igazi gyöngyszem az USA belföldi repülőterei között. Kiváló elhelyezkedése, mindössze pár percre DC belvárosától, kényelmessé tette az üzleti utazók és a szabadidős utazók számára egyaránt. A járvány idején a repülőtér két jelentős, az ügyfeleket célzó tőkefejlesztést hajtott végre, amelyek egy jó létesítményt még jobbá tettek. Most, hogy a járványnak vége, a belföldi utazások tekintetében azt gondolhatnánk, hogy ez a repülőtér is, mint mások, zúgni fog.

A világjárvány azonban jobban fájt a DCA-nak, mint más repülőtereknek. Ez egy nagyszerű hely a DC-be menő vállalkozások számára, de mivel a legtöbb kormányzati hivatal továbbra is távolról dolgozik, nincs annyi üzlet. Ez egy nagyszerű hely busznyi iskolás gyerekek számára az ország minden tájáról, hogy meglátogassák országuk fővárosát, de ilyen utazásokra 2020 eleje óta nem volt példa. Míg más repülőterek forgalmi szintjei visszatértek a 2019-es szintre, a DCA továbbra is a világjárvány csapdájában van. befolyásolta a forgalom visszaesését. Az American Airlinesnak, a DCA legnagyobb légitársaságának meg kellett változtatnia a repülőtér használati módját, tekintettel ezekre a valóságokra.

DCA igény

A Washington DC nagyobb területét három repülőtér szolgálja ki – a DCA, a Dulles repülőtér a várostól nyugatra (IAD) és a baltimore-i Marshall repülőtér (BWI) a várostól északra. Ezek a repülőterek együtt a globális légitársaságok széles skáláját és számos célállomást szolgálnak ki. A DCA egyedülálló közülük abban, hogy csak a belföldi forgalmat szolgálja ki, a városhoz való ilyen közeli elhelyezkedése és a létesítmények mérete az egyfolyosós, közepes méretű repülőgépekre korlátozza, nemzetközi járatok nélkül. Van néhány helyen, például Torontóban és Montrealban, ahol előzetesen tisztázzák az Egyesült Államokba érkezőket a beszálláskor, hogy ezek a járatok a DCA-ba közlekedhessenek.

A 2019, A DCA 23 millió utast szolgált ki. Ez a tipikusnál nagyobb aránya volt azoknak az üzleti utazóknak, akik felkeresték a DC-terület kormányzati, vállalkozói és civil szervezeti irodáit. A szabadidős oldalon a DCA olyan iskolák kedvelt célpontja volt, amelyek a közép- vagy középiskolásokat terepgyakorlatokra repítették. 2022-ben, amikor az országos légiforgalom jó fellendülést mutatott, a DCA mindössze 16 millió utast szolgált ki, ami 30%-os csökkenés 2019-hez képest. Ha megnézzük az Egyesült Államok összes legnagyobb repülőterét, A forgalom 2019-hez képest 16%-kal csökkent 2019-ben. A DCA továbbra is dupláját látja az ország többi részének forgalomveszteségének, mivel nem tért vissza az üzleti szint, és nincs elég szabadidős forgalom sem.

O&D Versus Connecting

A légitársaságok az „O&D” kifejezést a kiindulási és a célállomásra használják. Ez azokat a repülőtereket jelenti, ahol az utas először felszáll, és végül végleg kiszáll. Ez egy járatot jelentene közvetlen utazás esetén, vagy több járatot egy vagy több átszállással. A világjárvány előtt a DCA főként O&D repülőtér volt. Ez azt jelenti, hogy a legtöbb odarepülő ember a DC régióba utazott. Az O&D repülések általában magasabb hozamot vagy mérföldenként fizetett árat eredményeznek. Ez azt is jelenti, hogy mivel kevés ember csatlakozik, a repülőgépek gyorsabban tudnak be- és kimenni, és ez gyakran hatékonyabbá teszi az O&D repülőtereket. Ez a két oka annak, hogy a DCA olyan repülőtér, amelyet a legtöbb légitársaság ki akar szolgálni, valamint a hagyományosan magas üzleti forgalom aránya.

Az összekötő repülőterek, mint például a dallasi DFW és az atlantai ATL, nagyszámú csatlakozást dolgoznak fel. Ez egy hatékony módja annak, hogy sok ügyfelet szolgáljunk ki kisebb repülőgép-befektetéssel, mivel egyetlen járat a csomópontba számos különböző O&D-vel szállíthat utasokat. Ennek hátulütője, hogy sok ingatlanra van szükség ahhoz, hogy sok repülőgép egyszerre tudjon a földön tartózkodni. Sok alkalmazottat is igényel, akiknek rohanniuk kell, miközben az emberek kapcsolódnak, de sokkal kevesebb dolguk van, ha a gépek indulnak, legalábbis a következő hullám megérkezéséig.

Slot Controls' Ugly Side Force AA kezét

Az Egyesült Államokban három repülőteret szabályoznak résidő-szabályozással. Ez azt jelenti, hogy a repülőtérről való leszállás vagy onnan való indulás jogát a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) szabályozza, és ezeket a résidőket bizonyos légitársaságok számára biztosították. A három repülőtérre vonatkozik ez a szabályozási megkötés: a DCA, a New York-i LaGuardia (LGA) és a New York-i Kennedy repülőtér (JFK). Az elmúlt évtizedekben az ezeknek a repülőtereknek kiosztott résidők száma nőtt, és ezekben az időkben a Közlekedési Minisztérium (DOT) olyan folyamatokat futtatott, amelyek látszólag a résidők odaítélését célozzák a legtöbb fogyasztói előny előmozdítása érdekében. Miután egy légitársaság megkapta a résidőket, sikeresen eladta és eladta ezeket más légitársaságokkal, és egyes mérlegekben immateriális javakká váltak.

A résidők birtoklása ezeken a repülőtereken értékes dolog, mivel a résidők korlátozzák a versenyt a teljes kapacitásszabályozás nevében. A rés azonban nem csak a leszállás vagy az indulás joga. Inkább kötelezettség, mivel egy slot elégtelen kihasználása feljogosítja a DOT-t arra, hogy visszavegye és átcsoportosítsa azt.

2011-ben a Delta Airlines és az USAirways jelentős slot tranzakciót kötött ami gyakorlatilag a Delta számára biztosította az LGA-nál a résidők oroszlánrészét, a DCA-nál pedig az USAirways-t. Amikor az USAirways és az American Airlines 2013-ban egyesült, az AA lett a DCA legnagyobb fuvarozója, és a világjárványig élvezte ezt a pozíciót. De még akkor is, amikor a forgalom nagymértékben csökkent, és még nem állt helyre a DCA-nál, az AA kénytelen volt használni a slotjait, különben fennáll annak a veszélye, hogy végleg elveszítik őket. Közvetlenül a járvány után egy ideig a DOT felfüggesztette a „használd, vagy elveszíted” szabályt a résidőkre vonatkozóan, lehetővé téve az összes légitársaságnak, hogy csökkentse a keresletet, ha csekély a kereslet. De miután ez a szabály visszaállt, az AA-nak akkor is szembe kell néznie a slotjaik használatával, amikor a DCA-ba irányuló forgalom 30%-kal alacsonyabb a 2019-es szinthez képest. Logikus válaszként a DCA-t inkább összekötő eszközzé alakították, hogy betöltsék a helyeket a hiányzó O&D forgalomból.

Nemrég meglátogattam a családomat a New York állambeli Albanyban, és az unokaöcsém Dallasból repült. Repülőgépe Charlotte-ban csatlakozott Albany felé, de a visszaúton a DCA-n keresztül. Ez az útvonal volt a legalacsonyabb árú lehetősége, amikor Dallasból Albanyba foglalt.

Project Journey frissítések

A világjárvány idején a DCA jelentős átalakítást hajtott végre, amelyet az ún Project Journey. Ennek két fő jellemzője volt, amelyeket érdekes megfigyelni a repülőtér folyamatos forgalmi nyomása fényében. Az egyik egy új regionális sugárhajtású terminál létrehozása volt a szinguláris és a sokat szidott kapu 35X. A regionális sugárhajtású repülőgépeknek ugyanannyi réshelyre van szükségük, mint egy nagyobb sugárhajtású repülőgépnek, így a több regionális repülőgép DCA-ba repülése az egyik módja annak, hogy a szállítók, különösen az AA, reagáljanak a csökkentett mennyiségekre. Ugyanakkor hosszú sétákat is létrehoz a csatlakozáshoz, különösen, ha regionális repülőgépről teljes méretű repülőgépre csatlakozik, vagy fordítva. Az új terminál létrehozásakor nem hiszem, hogy a Project Journey tervezői arra gondoltak, hogy több összeköttetést hoznak létre a repülőtéren.

A második nagy változás az volt, hogy a biztonsági ellenőrző pontokat az összes kapu elé helyezték át. Ezt megelőzően minden kapumólónak saját biztonsági bejárata volt. Ez egyben azt is jelentette, hogy valaki könnyen berepülhet, egy helyi lakossal ebédelt a repülőtéren, majd kirepülhetett. Ez most nem történhet meg, mivel az összes engedmény a biztonságon belül van, de ha csatlakozik, akkor szinte mindent megtehet anélkül, hogy elhagyná a létesítmény biztonságos oldalát. Azért mondom, hogy „majdnem minden”, mert a DCA eredeti terminálja, amelyet most Terminal One-nak hívnak, még mindig rendelkezik saját biztonsági képernyővel, mivel fizikailag messze van a repülőtér többi részétől.

Összességében a Project Journey nagymértékben javította az ügyfélélményt a DCA-nál, és összességében megkönnyíti a csatlakozási lehetőségként való használatát. Nem ez volt a rendeltetése, de erre bevált.

A DCA jövője

Amikor 9. szeptember 11-én megtámadták az országot, A DCA repülőteret egy hónapra bezárták és néhányan azt javasolták, hogy soha ne nyíljon meg újra, mivel közel van sok fontos kormányzati épülethez. Természetesen újra megnyílt, de addig nem, amíg a biztonsági eljárások nem változtak. A kisebb vállalati repülőgépek, amelyek a DCA tevékenységének csaknem 20%-át tették ki szeptember 9-e előtt, csak 11-ig tértek vissza. A DCA átment a csavaron, de erősnek bizonyult, és a jelenlegi forgalomhiány a DCA-nál valamikor meg fog jelenni. Visszatérés.

Képviselőház elfogadta a megjelenési törvényt, ami arra készteti a szövetségi dolgozókat, hogy térjenek vissza irodáikba. Bár ez a cselekmény nem biztos, hogy repül, végül az emberek újra elkezdenek repülni DC-be, hogy együttműködjenek a kormánnyal, a vállalkozókkal és a civil szervezetekkel. A régió némileg diverzifikálódik a nagy vendéglátással (Hilton és Marriott), egy új nagy Amazon-létesítménnyel és a Boeing Chicagóból való áttelepítésével. Mindez jó előrevetíti az üzleti forgalom esetleges visszatérését, mivel az IAD és a BWI nem igazán helyettesítik ezt a fajta forgalmat. Valószínű, hogy a szabadidős utak is fellendülnek, beleértve az iskolai kirándulásokat is. Mi pótolhatja az egyszeri gimnáziumi élményt, amikor egy ország fővárosába utazunk?

Ez néhány évvel tovább tarthat, de addig is az AA-kapcsolatok kitölthetik az üres helyeket. Ha lehetőséget kap a csatlakozásra, élvezze a jó éttermeket, a kiskereskedést, valamint néhány gyönyörű műemlékre és a Potomac-folyóra nyíló lenyűgöző kilátást, miközben a következő járatára vár.