Ki a buszokkal, be a telekocsival

Az autók és teherszállítás elérték a járvány előtti szintet, de a tömegközlekedés és a személyvasút várhatóan nem fog teljesen helyreállni. Sok munkaadó engedélyezi a távmunkát, és egyesek számára a napi irodába járás modellje véget érhet. Itt az ideje, hogy újragondoljuk, hogyan költsük el a szövetségi és állami közlekedési dollárokat.

Annak ellenére, hogy az emberek a személyes közlekedést részesítik előnyben, a Kongresszus a világjárvány kezdete óta 69 milliárd dollárt különített el három különböző ösztönző finanszírozási törvényben a tömegközlekedési rendszerek számára; további 109 milliárd dollár az infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvényben; és 16 milliárd dollár a 2022-es pénzügyi év kiadásaiban.

Ez összesen 194 milliárd dollárt jelent a tömegközlekedésre, vagyis több mint 580 dollár minden egyes amerikai személyre. Még a 2019-es világjárvány előtt az amerikaiak mindössze 5 százaléka A Népszámlálási Iroda szerint rendszeresen közlekednek tömegközlekedéssel, és most sokkal kevesebben közlekednek tömegközlekedéssel. Ez azt jelenti, hogy a szövetségi kormány több mint 11,000 2023 dollárt költ minden amerikai után, aki ténylegesen rendszeresen közlekedik tömegközlekedéssel. A 23-as pénzügyi évre vonatkozó legutóbbi költségvetési kérelmében a kormány további XNUMX milliárd dollárt kért a tömegközlekedésre.

Ez részben az AFL-CIO Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének erejének köszönhető, amely 150,000 XNUMX közlekedési dolgozót képvisel. Az OpenSecrets.org szerint, a szakszervezet 1.8 millió dollárral járult hozzá a politikai jelöltekhez a 2020-as választási ciklusban, 89 százalékkal a demokratákhoz.

Az amerikaiak által kedvelt utazási mód a járvány előtt a tömegközlekedéstől való elmozdulás volt, és ezek a változások a járvány alatt és azt követően felgyorsultak. A washingtoni metró látogatottsága 2011-ben volt a legmagasabb, és azóta folyamatosan csökken – 2019-ig folyamatosan, azóta pedig meredeken.

A tömegközlekedési rendszerek naponta több millió lovasra (New York City) vagy több százezer versenyzőre (Washington, DC) támaszkodnak, hogy elkerüljék a nagy összegek elvesztését. Ezek a rendszerek már a szövetségi és állami támogatásoktól függenek, és hacsak nem térnek vissza a sűrű forgalomhoz, a támogatások növekedni fognak, vagy a tranzitrendszerek megszűnnek.

Washington, DC adatok azt mutatják, hogy 2022-ben az átlagos metrójáratok száma naponta 125,000 2019 volt, ami nem csak a 626,000-es, járvány előtti 2020 2021-es szinthez képest, hanem a XNUMX-as és XNUMX-es járványévekhez képest is.

New Yorkban, metró utasszám március 21-én a hét hétköznapjain mintegy 3.2 millió volt, ami a világjárvány előtti szint 56 százaléka. Érdekes módon a máshol is megfigyelhető tendencia szerint a hétvégi utasok száma körülbelül 1.75 millió volt, ami a járvány előtti szint 64 százaléka, ami azt mutatja, hogy az emberek nagyobb hányada tért vissza a metróba szabadidős, mint munka miatt. Mivel a járvány előtti hétvégéken kevesebben használtak metrót, a hétvégi utasok száma továbbra is jóval a hétköznapi utasszám alatt marad.

Más nagyvárosokban, például Chicagoban és Los Angelesben is hasonló tendenciák tapasztalhatók.

Annak érdekében, hogy a 2022-es pénzügyi év kiadásainak legutolsó fordulóját sikeresen teljesítsék, a Kongresszusnak fel kellett függesztenie a Rostenkowski-tesztet, amely előírja, hogy ha nincs elegendő forrás a Highway Trust Fund-ban, csökkenteni kell a tömegközlekedésre kifizetett összegeket.

Az amerikaiak inkább az autók rugalmasságát és biztonságát részesítik előnyben, mint a csoportos utazásokat, ahol fennáll a Covid elkapásának kockázata. a TomTom, amely közlekedési információkat és navigációs rendszereket biztosít, becslése szerint nagyobb a forgalom délben, mint a járvány előtt, és valamivel alacsonyabb csúcsidőben.

A tömegközlekedés támogatásának egyik indoka, bár az veszteségesen működik, az, hogy az alacsony jövedelmű és „szükséges” munkavállalók használják. A digitális platformok fejlesztése azonban lehetővé tette a megosztott közlekedés új formáinak, például a telekocsik és a kisteherautók uszodáinak, hogy alacsonyabb költségek mellett működjenek, mint a buszok és metrók.

Ezek az új közlekedési formák sokkal kényelmesebbek, mint a hagyományos tömegközlekedés, és az alacsony jövedelmű és „alapvető” dolgozók preferálnák őket, de nem számítanak tömegközlekedésnek a Közlekedési Minisztérium finanszírozása szempontjából.

Például, ha egy ápolónő éjfélkor kimegy a szolgálatból, szívesebben viszi haza az Ubert, mintsem hogy buszra vagy metróra várjon, különösen mivel sok városban nőtt a bűnözés.

Az új alkalmazások gyorsabb és olcsóbb tömegközlekedést biztosíthatnak. Keresztülpéldául alkalmazásalapú „mikrotransit” rendszereket állított fel olyan városokban, mint például a texasi Arlington; Jersey City, New Jersey; Sacramento, Kalifornia; és Gainesville, Georgia.

A Via mikrotranzit szolgáltatásai megosztott járművek formájában valósulnak meg, amelyek felvesznek egyéneket (autónként több személyt) a kiindulási helyüktől néhány háztömbnyire, és néhány háztömbnyire leszállítják őket attól, ahonnan szeretnének menni. Ez az „on-demand” megosztott fuvarozás hasonló az olyan telekocsi-társaságok által használt technológiához, mint az Uber és a Lyft, amelyek egyéni fuvarokat biztosítanak. A Georgia állambeli Gainesville-ben a Via felváltotta a meglévő buszjáratokat, és a következő helyen biztosított járatokat 59 százalékkal alacsonyabb utazási költség.

Amerika természetesen nagyra értékeli alapvető munkásait. Éppen ezért a Kongresszus rossz szolgálatot tesz nekik azzal, hogy az alkalmazásalapú szolgáltatások helyett egyre ritkábban érkező buszokat és metrókat finanszírozza. Az egy rendszeres tömegközlekedési utasonként elköltött 11,000 XNUMX dollárból jónéhány Uber-utat lehetne vásárolni az utazók és a tömegközlekedést támogató amerikai közönség javára.

Ha a városok támogatni akarják az alacsony jövedelmű egyéneket, mintaként használhatják az élelmiszerjegyeket. Vannak, akik a Kiegészítő Táplálkozási Segítségnyújtási Programon (SNAP) keresztül kapnak betéti kártyát élelmiszerekhez. Hasonlóképpen ki lehet állítani számukra a Kiegészítő Utazási Támogatási Program (STAP) kártyákat, hogy hozzáférjenek az új, alkalmazásalapú közlekedési technológiákhoz – jelentős megtakarítást jelentve az önkormányzatoknak, mintha nagy, üres buszokat biztosítanának rögzített útvonalakon.

A technológia, az utazás és a személyes preferenciák változnak. A Kongresszus azonban lecseréli az amerikaiakat azzal, hogy ugyanúgy foglalkozik a közlekedéssel, mint a 19-ben^th és 20^th századokban. A szövetségi és tartományi kormányoknak arra kell összpontosítaniuk, hogy lehetővé tegyék az amerikaiak számára a személyes szükségleteiknek megfelelő közlekedést, ne pedig azok igényeit, akik egyre több pénzt akarnak költeni olyan tömegközlekedési rendszerekre, amelyeket kevesebben használnak.