Senkinek sem tetszik a JetBlue Deal For Spirit. Mi van, ha működik?

A Wall Street soha nem szerette a JetBlue-t. Két vezérigazgatót kényszerített ki, elsősorban azért, mert túl sok kényelmet kínáltak az utasoknak túl kevés pénzért. Nem tetszik neki a Spirit tervezett megszerzése.

Amióta április 5-én bejelentették a JetBlue Spirit felvásárlási törekvését, részvényei 42%-ot estek. Ugyanebben az időszakban a Delta részvényei 2%-ot estek.

A JetBlue régóta zavaró, zavarja az ipari konvenciót. 1998-ban alapították azon a valószínűtlennek tűnő elméleten, hogy az utasok New York sokkal kényelmesebb LaGuardia repülőtere mellett utaznak el Kennedybe belföldi járatokra. 2019-re Kennedy 25 millió belföldi utast szolgált ki, ami elég volt ahhoz, hogy a 25-ös legyen^th legnagyobb hazai repülőtér, még a 34 millió nemzetközi utas számbavétele előtt is.

Manapság a légitársaságok többsége úgy gondolja, hogy 3.8 milliárd dollár túl sok a Spiritért, különösen annak az esélyének a fényében, hogy a szabályozó hatóságok nem hagynak jóvá egy olyan megállapodást, amely egy fapados, fapados légitársaságot magasabb költségekkel, magasabb árakkal párosít. díjszabású versenyző.

De méltányos azt mondani, hogy a legtöbb embernek soha nem jött be a JetBlue.

Hogy röviden elmeséljük a történelmet, a JetBlue 2000-ben kirobbant a kapun, ami a gyors növekedést határozta meg, és egy ideig a légitársaság szélén élt. Ez felülmúlta Kennedy esélyeit. Aztán Bostonba izmosodott, ahol egyben vezető szállítóvá is vált. Még kulcsfontosságú transzkontinentális szereplővé is vált.

Eközben a Wall Street 2007-ben kiszorította David Neeleman alapítót, miután egy hóvihar a JFK működési összeomlásához vezetett. Aztán 2014-ben kiszorította Dave Bargert, egy műveleti srácot, aki az alapító csoport tagja volt. Barger dühös volt, amikor visszalépett: a jelenlegi vezérigazgató, Robin Hayes váltotta őt.

Időnként a JetBlue nem segít magán. Minden légitársaságnak nehéz volt a második negyedéve, de a JetBlue volt az egyetlen jelentős légitársaság, amely pénzt veszített. Kedden, amikor az eredményről számolt be, részvényei 6.4%-ot estek. Szerda délutánra a részvényei visszaszerezték az elvesztett teret.

A JetBlue-műveletek több mint kétharmada érinti az északkeletet, így ez egyedülállóan érzékeny a régió időszakos rossz időjárására és a mindig zsúfolt égboltra. Alkalmanként azonban az üzemeltetési és a személyzeti menetrendi problémák még egy északkeleti légi fuvarozó számára is túlzónak tűntek.

Az Embry Riddle professzora, Bijan Vasigh szerint a Spirit egyesülésének pozitív és negatív oldalai is vannak. Megjegyezte, hogy a 2000 utáni egyesülések csak négy fő versenytárssal hagyták el az iparágat: a JetBlue plusz Spirit lenne az ötödik. „A légitársaság hihetetlenül nagy forgalmat bonyolít le, így képes növelni az árakat és racionalizálni a jövedelmezőséget, és ugyanez a helyzet a JetBlue esetében is, ha a kormány jóváhagyja az egyesülést” – mondta Vasigh.

A legnagyobb trösztellenes akadály az, hogy „Ezek a légitársaságok versenyképesek, mindkettő alacsony viteldíjakat kínál, különösen Floridában, [ahol] Fort Lauderdale és Orlando között sok az átfedés” – mutat rá Vasigh.

A JetBlue-t minőségi légitársaságnak tekintik, míg a Spiritet nem. A fúziós kihívások listája hosszú: magában foglalja a műveleteket, a kultúrákat, a szabályozási és a pénzügyi kérdéseket.

Joe Brancatelli, az utazási rovatvezető a közelmúltban a JetBlue-t "a makacs üldözőnek, aki hajlandó volt túlfizetni abszurd összeget azért, hogy megszerezze a Spirit állítólagos vagyonát (többnyire új repülőgépek és egy pilótamag)".

Mégis érdemes megjegyezni, hogy amikor Alaszka 2016 áprilisában felvásárolta a Virgin Amerikát, a 4 milliárd dolláros árat is széles körben túl magasnak érezték. Alaszka azonban nagyobb jelenlétet kapott a San Francisco-i nemzetközi repülőtéren, és jól sikerült. Ma a harmadik legnagyobb belföldi fuvarozó az SFO-nál, a belföldi forgalom 9%-ával. 2024-ben Alaszka csatlakozik a codeshare partnerhez, az Americanhoz az SFO Terminal One-ban.

A keddi kereseti felhíváson Hayes kijelentette, hogy a Spirit-ügylet „felturbózza stratégiai növekedési tervünket”. Azt mondta, hogy az ügyletet 2024 első felében kell lezárni, és "600-700 millió dolláros éves nettó szinergiát kell eredményeznie".

A felhívás végén egy elemző megkérdezte, hogy változik-e a JetBlue transzatlanti stratégiája a Spirit felvásárlása miatt. – Nem, változatlan – válaszolta Hayes. „Ahogy Európára gondolunk, ez valóban azokra a piacokra repül Európában, amelyek a legfontosabbak New York és Boston számára. Nagyon keressük a Spirit tranzakciót, hogy növeljük jelenlétünket az északkeleten kívül.” Őszre a JetBlue napi öt transzatlanti járatot fog teljesíteni.

Valójában egy olyan bevételi szezonban, amikor a legtöbb légitársaság kapacitáscsökkentést hirdetett, a JetBlue teljesen másként tekintett a dolgokra. A légitársaság csökkentette kapacitását, sőt korai volt, de az amerikaival kötött üzemeltetési megállapodásának köszönhetően növekszik északkeleten, új londoni járata révén növekszik a transzatlanti piacon, és legfőképpen a Spirit üzlet.

New Yorkban több tényező is hozzájárul a JetBlue növekedéséhez. A fő az Északkeleti Szövetség Amerikával. „Erős versenyt alakítottunk ki, több napi indulásunk van, mint a Delta és a United” – mondta Hayes.

Ezenkívül a JetBlue új terminálokkal rendelkezik mind a LaGuardiában, mind a Newarkban. Ez költségekkel jár, de Joanna Joanna Geraghty elnök azt mondta: „New York a történelem során a JetBlue árrésnövelő motorja volt, és még nem gyógyult ki teljesen” a világjárványból. "Mellesleg Newarkban lebontják [a régi terminált], szóval ott nincs lehetőség" - tette hozzá.