Új kérdés az amerikai repülőtereken

A New York-i John F. Kennedy nemzetközi repülőtér az 1-es terminál teljes felújításának befejezése folyamatban van. A közel 10 milliárd dolláros korszerűsítés mellett az új terminál a New York-i és New Jersey-i kikötői hatóság hatóságaival is büszkélkedhet. New York város legnagyobb tetőtéri napelem-rendszere. Ezt egy „mikrohálózatban” építik fel, hogy az 1-es terminál legyen „az első olyan rugalmas repülőtéri tranzit csomópont a New York-i régióban, amely az elektromos hálózattól függetlenül is képes működni, hogy áramkimaradás esetén a repülőtéri működés 100 százalékát fenntartsa…”

A JFK mikrohálózat 11.34 megawatt energiát fog kezelni, 7.66 mW-ot a tetőtéri napelemekből, 3.68 mW-ot az üzemanyagcellákból, 2 megawatt/4 megawattóra akkumulátoros energiatárolót, valamint egy eljárást, amely a visszanyert hő felhasználását hűtött víz előállítására és fűtésére használja. forró víz. A hálózat négy „erőszigetre” tagolódik, és mindegyik sziget egymástól függetlenül, termelési forrásokat és energiatárolást tartalmazó integrált energiarendszerként képes működni. A több mint 13,000 1,000 napelemet tartalmazó tetőtéri napelemes rendszert, amely valószínűleg az Egyesült Államok legnagyobb tetőtéri napelem-rendszere, úgy tervezték, hogy elegendő energiát termeljen több mint XNUMX otthon energiaellátásához egy teljes évre.

Ha elkészül, a JFK mikrorács lesz a második ilyen önálló energiarendszer egy amerikai repülőtéren a korábban Pittsburgh nemzetközi repülőtérre tervezett mikrorács után. Ez azonban egy nagyon fontos tekintetben különbözni fog. A Pittsburgh-i mikrohálózat, amely 23 mW teljesítményre képes, öt földgázgenerátort tartalmaz, amelyek szó szerint a repülőtér alatt található gázt használnak fő áramforrásként, és repedésből származnak, valamint megújuló energiaforrásokat, például napenergiát, amelyet körülbelül 10,000 XNUMX napelem szolgáltat. . A JFK-nak nincs hasonló energiaforrása a repülőtéren vagy annak közelében, ezért energiáját nem repedéses forrásokból kell nyernie.

Minden mikrorács, és különösen a JFK mikrogrid kulcsa annak meghatározása, hogy az energiabevitel elegendő-e a kimenetek igényeinek kielégítésére. Mivel a megújuló forrásokból előállított energia nagy része, különösen ami a napenergiát illeti, továbbra is nagyon nyitott kérdés, hogy a megújuló energia még jelentős akkumulátortárolás mellett is elegendő lesz-e a terminál és az összes a többi várható energiafelhasználás és -szükséglet (elektromos járművek stb.). Becslések szerint a nagy csomóponti repülőtereknek egy Terawatt teljesítményre lehet szükségük a teljes működéshez. A JFK mikrorács csak egy terminálhoz kapcsolódik, de ennek az egyetlen terminálnak és az összes kapcsolódó felhasználásnak az üzemeltetéséhez szükséges energia óriási lesz.

A 1 kaput tartalmazó új 14-es terminál első üteme várhatóan 2026-ban nyílik meg. A fennmaradó 9 kapu a tervek szerint 2030-ban nyílik meg. Az új 1-es terminál a JFK legnagyobb nemzetközi terminálja lesz. Amint azt korábban megjegyeztük, az energiaterv szerint 7.66 mW-ot termelnek a napelemekből, a fennmaradó 3.68 mW-ot pedig az üzemanyagcellákból. Érdekes módon, és a projekt méretét tekintve nem meglepő módon, az üzemanyagcellákat kezdéskor földgázzal látják el. A remény az, hogy a jövőben biogázzá vagy hidrogénné alakítják át őket.

Ha mást nem is, a JFK mikrorács a gondolat diadalát jelenti annak érdekében, hogy életünket főként megújuló energiaforrások felhasználásával megtegyük. Jelenleg minden repülőtéren jelentős nyomás nehezedik a szén-dioxid-mentesítésre, mivel a légiközlekedési ágazat a globális CO2.5-kibocsátás 2%-áért felelős. Egyes államokban a gyors szén-dioxid-mentesítésre irányuló nyomás veszélyeztetheti a repülőtér teljesítményének integritását, mivel előfordulhat, hogy nem áll rendelkezésre elegendő villamos energia a szénmentes források megfelelő vagy teljes átalakításához. Ezen túlmenően sokan, akik az egyenlet keresleti oldalán az azonnali villamosítást szorgalmazzák, gyakran csak azt feltételezik, hogy a kínálat szükség esetén kielégíti a keresletet, de feltételezéseik nem mindig veszik figyelembe, hogy milyen nehéz lehet valóban megtalálni és fejleszteni. szénmentes források a megnövekedett elektromos igények kielégítésére.

Itt válik kritikussá az üzemanyag-keverék. A JFK tartalék tüzelőanyagként a földgázra támaszkodik, ami a mai villamosenergia-termelési technológia még fejletlen állapotát tekintve logikus, de kétségtelenül nem olyan aspektusa a projektnek, amellyel az agresszívabb „karbonmentes” támogatók különösen elégedettek. Ennek ellenére a valóságot figyelembe véve a JFK-nak gondoskodnia kell arról, hogy elegendő energiával rendelkezzen az üzemanyagcellákból ahhoz, hogy kompenzálja a napenergia-csökkenést felhős napokon, és ha az akkumulátor tárolása nem elegendő vagy más módon nem működik megfelelően. remélte. Az ilyen problémák elkerülése érdekében a JFK-nak ügyelnie kell arra, hogy elegendő földgázkészlettel rendelkezzen végső tartalékként, ami nem feltétlenül adott. Ez, különösen New York államban és Cityben, figyelembe véve a régió politikáját, amelyről korábban írtunk, erősen rosszallja a fosszilis tüzelőanyag-vezetékeket.

Ez a fő különbség New York és Pittsburgh között. Az SZJA stopgap (de nem „zöld”) energia már a helyszínen van. JFK leállási energiája nem.

Bár a remény a JFK földgáz-üzemanyagcelláinak csökkentése, ha nem megszüntetése a megújuló technológia fejlődésével és megbízhatóbbá válásával, a New York-i és New Jersey-i kikötői hatóság érdeme – és a valóság elfogadása –, hogy ez most tervezi ezt a tartalék áramforrást, és nem hagyja el idő előtt a fosszilis tüzelőanyag-használatot a környezeti felelősség vállalása céljából. A JFK szempontjából mindenekelőtt a kikötői hatóságnak kell gondoskodnia arról, hogy a terminál megfelelően működjön, és ez pusztán környezetvédelmi kirakatrendezés alapján nem fordulhat elő. Nem tudhatjuk meg a JFK Microgrid koncepció sikerét mindaddig, amíg egy nagyobb áramszünet nem következik be a főhálózaton, de reméljük, hogy a projekt fejlesztői hidegen kemény tények és nem csupán vágyálom alapján terveznek.

Ezért még várni kell, hogy a JFK mikrorács gyakorlati megoldást jelent-e. A legtöbb repülőtér nem olyan, mint az SZJA, mivel nincs közvetlenül elérhető földgáz vagy más üzemanyagforrás, szó szerint a helyszínen. Ez legalább egy jó konceptuális kezdete annak, ami minden bizonnyal több évtizedes kísérlet lesz a világunk energiaellátásához szükséges tiszta, hatékony energia biztosítására.

Mindez felveti azt a végső kérdést, hogy valóban működhet-e egy mikrorács a JFK-nál? Természetesen a koncepció az, hogy olyan önálló energiarendszerrel rendelkezzen, amely a rendszer összes fogyasztási igényét kielégíti, miközben a lehető legnagyobb mértékben a fő áramhálózattól függetlenül működik. A megválaszolatlan kérdés azonban továbbra is az, hogy ez mennyire lesz reális JFK számára? New York kormányzója, Hochul más kormányzókkal együtt erős nyomást gyakorol az államra, hogy a lehető leggyorsabban dekarbonizáljon. Mennyire reális ez egy repülőtéri környezetben? Ha a következő tél hideg és havas legyen, ilyenkor akár napokig vagy akár hetekig is be lehet havazni vagy jegesedni a napelemek, honnan lesz a JFK Új 1-es termináljának kiszolgálásához szükséges áram? Ha a repülőtérnek gyakran kell tartalékként igénybe vennie a fő elektromos hálózatot (a legtöbb mikrohálózat ezzel a hibabiztos funkcióval van beállítva), Pittsburgh-től eltérően, ahol ez a lehetőség fennáll, de a földgáz tartaléka miatt ritkábban fordul elő, amit a JFK hoz létre, valóban megállja a helyét, mint egy „mikrohálózat”, amely valóban kielégíti az Új 1-es terminál energiaszükségletét, miközben a lehető legnagyobb mértékben optimalizálja a szénmentes energiatermelést? Ez valóban egy bátor új világ.

TÖBB FELTÉTELEKNew York állam még a világjárvánnyal szemben is a zöld mozgalom markában maradBy Daniel Markind