Michigan speciális Robocar/ADAS Smart Highway-t tervez az I-94-en; Egy hülye autópálya jobb

A Michigan állam és a Cavnue legutóbbi bejelentése konzorcium (ejtsd: „barlang”) felvázolja, hogyan gyűjtött össze 130 millió dollárt, és hogyan fog egy speciális folyosót építeni az I-95-ön Detroit és Ann Arbor között a „CAV-ok” vagy az összekapcsolt autonóm járművek számára. A terv az „összekapcsolt út” funkciók fejlesztése, „az úttest hozzáadásával az összekapcsolt vezetési élményhez”. Ez ellentétes a legtöbb, ha nem az összes vezető önvezető autófejlesztő fejlesztési útjával, akik a decentralizált „okosjármű” megközelítést részesítik előnyben a központosított és infrastruktúra alapú „okos út” megközelítéssel szemben.

A Robocar fejlesztői sokféle ok miatt a buta-road megközelítést választották. A legerősebb a praktikus – a világot és az utat nem tudod megváltoztatni, csak a járművet változtathatod meg, tehát a megadott úton kell haladnod. Még a legnagyobb fejlesztők is, mint például a Waymo/Google
GOOG
, nincs erejük arra, hogy a világot az igényeikhez igazítsák. Ehelyett a „virtuális infrastruktúra”, például a térképek megközelítését választották, hogy az utakat úgy kezeljék, ahogy vannak, és ez jól működött – bár néhány játékos, például a Tesla
TSLA
, még a térképeket sem szeretik, és azt akarják, hogy a jármű minden úton, amelyen találkozik, szinte teljesen azon haladjon, amit lát, ahogyan azt egy ember képzeli.

Korábban már írtam az internet tanulságairól, és arról, hogy hogyan hirdetik a hülye infrastruktúra és okoseszközök gondolatát, és így a okos autók a hülye utakon. Az internet az „innováció a széleken, nem a hálózatban” elvét követve hódította meg a világot, és több változást és innovációt eredményezett, mint bármi más a történelemben. Az infrastrukturális gondolkodásmódból származó emberek számára nagyon nehéz elfogadni ezt az elvet. Ha az infrastruktúra ismerete, akkor úgy gondolja, hogy a megoldás az infrastruktúrában rejlik.

Ami például az utakat illeti, az innováció és a kiépítés üteme még lassabb, mint a hálózati infrastruktúra esetében. Az internet egy „réteges” megközelítést hirdetett, amely lehetővé tette, hogy az innováció különböző sebességgel valósuljon meg. Míg a telefonon lévő alkalmazások őrülten újítottak, a fizikai kábelek egymástól függetlenül – és sokkal lassabban – váltottak rézről optikaira, 2G-ről 5G vezeték nélkülire, wifiről wifi 6-ra. Az alsóbb szintek igyekeznek olyan buták lenni, mint ők. lehet, és a rétegek közötti bármilyen interakció, amelyet „rétegsértésnek” neveznek, erősen nem ajánlott, és általában felborítja a dolgokat.

A fizikai utak és sínek telepítése nagyon lassú folyamat. A tervezés évekig, az előirányzatok évekig tartanak és a fizikai kivitelezés is évekig tart. Az általános skálákat gyakran évtizedekben mérik. Gyorsabb lehet az utak szélére helyezett dolgoknál, de a tempó még mindig években van. Ez probléma, ha a számítógép gyorsan mozgó világában él, ahogy az autó teszi.

Megérzéseink megtéveszthetnek bennünket. Elképzelhető egy olyan alkalmazás, amelyre az intelligens infrastruktúra remek megoldásnak, vagy akár egyetlen megoldásnak tűnik. A probléma az, hogy évekkel később, amikor telepítik, nagy valószínűséggel már elavult lesz. Az okos autók bosszankodni fognak, ha az építési övezetekben olyasmit szerelnek be, amire már régen nem volt szükségük.

A telefon a legszembetűnőbb példa erre, hiszen az emberek 1-2 évente cserélik a telefonokat. Szinte lehetetlen, hogy a telefon végül ne nyerjen, még akkor is, ha ez ma nevetségesnek tűnik. Az autók 20 évig bírják, de ez megváltozik a robotaxissal, amely kilométerenként elhasználódik, és egy év alatt 3-5-ször annyi kilométert tesz meg. A „terepi” fejlesztésekre is tervezik őket – sok Tesla-tulajdonos már kicserélte a számítógépet az autójában, amikor a Tesla önvezetésre törekszik. A Robotaxist úgy tervezik meg, hogy számos fontos alkatrészt lecseréljenek a legújabb új technológiákra, amelyekről a jármű első elképzelésekor még csak nem is gondoltak.

A robocarokban a „terep” frissítés valójában nem egy terepi fejlesztés. Ezek a járművek igény szerint eljuttathatják magukat a szerviztelepekre, hogy megkapják a frissítéseket, ellentétben bármely más, a területen alkalmazott hardvertermékkel.

Megpróbálhatjuk ezt az utakkal is megvalósítani. Gondoskodhatunk arról, hogy az utakon üres vezetékek legyenek eltemetve, amelyeken keresztül a jövőbeni kábelek áthúzhatók. Ezt meg kell tennünk, de ez némileg elveszett ügy, és csak egy rétegsértés reménye. Ehelyett az a lecke az infrastruktúra és az útépítők számára, hogy az utakat tartsák egyszerűnek – csupasz burkolattal –, és a lehető legtöbb dolgot vigyék át a virtuálisba. Az infrastruktúrának a rétegén belül kell maradnia. Kommunikációs relék biztosíthatók, de ezt ugyanúgy kell megtenni, mint ahogyan a mobil adathálózatokat építjük – a mobil adatgenerációkat megújító emberek sokkal gyorsabban fognak dolgozni, mint a közúti infrastruktúrában dolgozók.

Ennek tanulsága már látható a DSRC-tervben. 1995-ben kidolgoztak egy tervet egy rövid hatótávolságú rádióprotokollra, amellyel az autók beszélhetnek egymással. Ez a wifi protokollok módosítása volt. 25 évvel később még mindig nem használják, és valószínűleg soha nem is fogják használni, mint ahogy az emberek sem használják 25 éves mobiltelefonjukat. A mobiladat-üzletágban dolgozók létrehoztak egy versengő protokollt munkájuk alapján C-V2X néven, amely úgy tűnik, hogy „megnyerte” a csatát a DSRC-vel. Még a C-V2X is próbálkozik a réteg megsértésével, de még mindig nincs telepítve vagy használatban.

2010-ben a Google Chauffeur (jelenleg Waymo néven ismert) munkája során beléptem a DSRC és a V2X (jármű-járművek/infrastruktúra/stb.) közvetlen kommunikáció világába. Kiderült, hogy a Google autós csapatának semmi haszna nem volt, és nem is valószínű, hogy lesz. Szinte az összes vezető önvezető autós csapat – amelyek nem tartoznak az autógyárakba – továbbra sem tervezi a V2X kommunikációs vagy „okos út” technológiák alkalmazását. Legfeljebb azt mondják, hogy használhatják őket, ha megjelennek, de nem tervezik, hogy tőlük függjenek, és semmilyen tervet nem alapoznak arra, hogy megjelenjenek. Ez annak ellenére igaz, hogy két csapat – az Argo és a May Mobility – a Cavnue partnere a projektjében. Számukra ez egy kísérleti projekt, nem pedig a fejlesztés fontos pillére.

Egy csapat, a Baidu
BIDU
, elkötelezett a V2X mellett. Még kísérleteket is végeztek arra vonatkozóan, hogy az érzékelők nélküli autók önjárók, csak az út menti érzékelőkre hagyatkoznak. Ez megvalósítható – még előnyökkel is jár, ha távoli helyekről kap képet az érzékelésben –, de olyan autót készít, amely csak ilyen speciális úton tud közlekedni, és meg kell bíznia az úttal és annak kommunikációjával az életével, amit a legtöbb játékos nem akar. csinálni.

A Baidu erre törekszik, mert bár úgy gondolják, hogy egy V2X nélküli autót biztonságosabbá tehetnek, mint egy emberi sofőr, úgy gondolják, hogy a V2X segít nekik eljutni a közel nulla incidensig. Ez jobb lenne egy kis távolság, mert nagyon biztonságosnak kell lenni minden úton, nem csak a V2X utakon.

A May Mobility szerint érdekes lesz, ha az autók jelzik a közlekedési lámpáknak, hogy közelednek, így a jelzések változhatnak anélkül, hogy az autónak át kellene hajtania egy érzékelőn, hogy észlelni lehessen. Az Argo azt mondja, hogy nincs szükségük V2X-re a biztonság érdekében, de „érdekelték annak feltárását, hogy az autonóm járművek hogyan segíthetik a V2X technológiát a forgalom további javításában, és fordítva, hogy a saját térképezési és előrejelző képességeink javíthatók-e az intelligens infrastruktúrával való integrációval.”

Ma már az autók kommunikálnak és együttműködnek, még az emberi vezetőkkel is, olyan eszközökön keresztül, mint a Waze, ahol az autók beszámolnak mozgásukról, az emberek pedig az úton megfigyelt dolgokról. Ez egy „buta infrastruktúra” megközelítés, ahol az okosság a telefonban és a sofőrben/utasban van, és már ki is van és jól működik.

Ez a konfliktus egyben a centralizált és a decentralizált megközelítések konfliktusa is. A központosított tervek, mint például a Baidu „Apollo Air” útja, értelmesek lehetnek, sőt olcsóbbnak és jobbnak tűnhetnek azon a napon, amikor megtervezik őket, de csak ezen az úton engedik meg a vezetést, és egyetlen autós csapat sem tud újítani az érzékelőit, mert azok a rávenni az útügyi hatóságot innovációjuk megvalósítására. A decentralizált terv, mindennel a járművön, lehetővé teszi a versenyt és az innovációt, ami mindig a fogadás módja.

A Cavnue út

A Cavnue víziójának ábrázolása megtalálható a weboldalukon, nevezetesen egy külön sáv az összekapcsolt és autonóm járművek számára. Míg a dedikált sávok rossz megközelítés, a Cavnue kialakítása szerint a sáv minden típusú jármű között meg van osztva, amennyiben megfelelő technológiával rendelkeznek. A tranzit-elsőbbségre vonatkozó korábbi erőfeszítések nagyon pazarlóak voltak, mivel a tranzitjárművek általában nem jelennek meg percenkéntinél jobb sebességgel, míg a normál forgalmi sávok 30 jármű/perc sebességgel haladnak. Nem ismeretlen, hogy vannak olyan sorok, amelyek 5-10 percenként csak egy járművet látnak. A vonatvonalak (alagutakban vagy a felszínen) a legjobb esetben is 3 percenként közlekednek egy járművel, de gyakrabban 5, 10 vagy akár 30 perces haladással is járnak. Ezt úgy pótolják, hogy nagyon nagy járműveket használnak, de így is pazarolják soruk kapacitásának nagy részét. A vasúti síneken csak vonatok szállíthatók, míg az olyan járdasávokon, mint a Canvue-féle, bármilyen jármű (beleértve a még fel nem talált járműveket is), de előfordulhat, hogy nem alkalmasak gyalogosok vagy kerékpárosok számára.

Ez az ábrázolt vízió túlmutat a bejelentett I-94-es folyosó terven, amely csak egy speciálisan kezelt sávot tartalmaz, amely minden autó számára nyitva áll, beleértve a nem csatlakozókat is, Cavnue szerint. Valójában kezdetben inkább az ADA-ra összpontosít
ADA
A piacra kerülő S-Pilot járművek és potenciálisan készenléti vezetők (tévesen „3. szintű” rendszereknek nevezik), ahogy megjelennek. Abban is reménykednek, hogy szolgáltatásokat nyújthatnak a kamionosoknak, bár ismét nem világos, hogy miért akarunk infrastruktúrát az utakon, nem pedig a járművekben, hogy megkapják a szükséges adatokat.

A fenti, előrelátóbb képen egy furgont látunk, amely megállt, hogy feljusson egy rámpára és felszálljon egy utasra. Ez a jármű elzárja a sávot, megállítja a buszt és az összes többi járművet mögötte. Míg egy kerekesszékes utasnak több beszállási időre van szüksége, ez még a gyorsabb felszállásnál sem jó terv. A közönséges sávokat használó városi buszok általában kivonulnak a forgalomból a felszálláshoz, és természetesen a magánautók is ezt teszik – még akkor is, ha az Uberek és a Cruise járművek köztudottan csalnak ezzel. Az offline megállás, amely lehetővé teszi a forgalom folytatását, amikor a járművek megállnak utasokat cserélni, rendkívül hasznos funkció, de nehéz megtenni a központi sávokkal, ahol hirtelen leállósávokat kell kialakítani, valamint gyalogos peronokat. Ez sokkal egyszerűbb az út szélein (ezért általában a buszmegállók járnak oda), ahol helyet von el a parkolástól, a járdán lévő étkezéstől vagy akár az épületektől, ha a semmiből tervez. A probléma azonban ott van, hogy a rendszeres forgalomnak át kell mennie a kijelölt sávon, hogy ki-/vagy elhagyja az utat.

A Robocar fejlesztői az 1990-es évek kísérletei során egy rövid flört után elzárkóztak a kijelölt sávoktól és a speciális infrastruktúrától. Általában vagy kell a kijelölt sáv, vagy nem. Ha nem, akkor nincs sok ösztönzés az elkészítési költségek megfizetésére. Ha szüksége van rá, van egy járműve, amely csak olyan helyeken tud menni, ahol új infrastruktúrát épített ki, ami nagyon nem az, amit a robocar fejlesztők akarnak építeni. Amint biztonságot vár a kijelölt sávtól, ez azt jelenti, hogy kevésbé lesz biztonságban azon kívül, ami veszélyes megközelítés. A legtöbb helyen szeretne vezetni, és a legtöbb helyen kellő biztonságot kell elérnie, nem csak olyan helyeken, ahol speciális infrastruktúra van.

Ezáltal a kijelölt sáv drága út marad szerény haszonra, ami soha nem jó ajánlat, még akkor sem, ha évtizedekbe telt megépíteni és elavulttá vált, mire elkészült.

A járművek és más járművek, valamint az infrastruktúra közötti közvetlen kommunikáció értéke nagymértékben eltúlzott, és az is vitathatatlanul negatív számítógépes biztonsági okok miatt. Szinte minden alkalmazás jobban kiszolgálható a „járműtől a központig (Cloud)”, a HQ-szerverek pedig gondoskodnak a járművek közötti együttműködésről. A mai 5G-nek köszönhetően a felhő felé és onnan érkező kommunikáció késleltetése 10 ezredmásodperc alatt is lehet, és akkor is működik, ha nincs rálátási útvonal a járművek között. Míg a V2HQ vitathatatlanul központosított a közvetlen kommunikációval összehasonlítva, ez azon kevés esetek egyike, ahol a központosítás nyer, mert megoldja a bizalom, az interoperabilitás, az innováció és, mint már említettük, a látótávolság problémáit. A közvetlen kommunikáció innovációjához mindkét végpontot meg kell változtatni, míg a V2HQ-ban csak egy vállalatnak kell frissítenie.

Virtuális dedikált sávok

Míg az infrastruktúra világában élők a sávokat fizikai dolgoknak tekintik, addig a szoftverek világában virtuális dolgok lehetnek. A jó hír az, hogy a „csatlakozott autót” már sok évvel ezelőtt elértük annak köszönhetően, hogy szinte minden úton közlekedő autóban van okostelefon, és nagy részükben fut vezetés közben valamilyen navigációs alkalmazás. . A mobil adathálózatokban és okostelefonokban megtalálható, meglévő, folyamatosan fejlődő „infrastruktúra” kihasználása, a rendszeres szoftverfrissítést kapó autós számítógépekkel kombinálva rengeteg képességet biztosít ingyenesen, és folyamatosan javul exponenciális út ingyen. Semmilyen egyedi megközelítés nem győzi le nagyon rövid időnél tovább.

A városok a virtuális réteg használatával kezelhetik útjaikat anélkül, hogy új fizikai infrastruktúrát hoznának létre, a szoftveren és néhány alkalmi véletlenszerű végrehajtási kordonon kívül egyéb költségek nélkül. A sávokat kezeltként jelöli meg, és azokon való haladáshoz a rendszerrel kompatibilis jármű- vagy okostelefon-alkalmazásra van szüksége. (Az olyan népszerű alkalmazások, mint a Waze, az Apple Maps stb. egyszerűen kompatibilissé válnának a felhasználóik kiszolgálása érdekében.) A virtuálisan kezelt sávok felhasználói engedelmeskednének az alkalmazásuknak – ahogy már most is –, és azok, akik anélkül próbálják használni a sávokat, esetenként végrehajtó érzékelők elkapták és jegyzettek. A mai nap sikerült (HOT
FORRÓ
/carpool) sávok szinte ezt teszik, de meglepően drága infrastruktúrát telepítenek a transzponderekkel való kommunikációhoz az autókban, mert az okostelefonok előtti korszakban tervezték őket. Mint mindig, minden olyan dizájn, amely nincs az okostelefonokban vagy a letölthető szoftverekben, gyorsan elavulttá válik, bármennyire is értelmes volt akkoriban.

Itt olvashat / hagyhat megjegyzést