A japán Mazda villamosítási terve ragaszkodik a hagyományos motorok nagy szerepéhez

Miközben az európai autógyártók meghajolnak a politikusok előtt, és igyekeznek megszabadulni a belső égésű motorokat (ICE) okádó szén-dioxidtól (CO2), legalábbis hazai piacaikon, a Mazda mindent megtesz annak érdekében, hogy megőrizze hagyományos műszaki jellemzőit, miközben kielégíti a villamosítás és egzotikusabb megoldások keresése esetleg hidrogén és bioüzemanyag segítségével.

A Mazda, esetleg partnere, a hatalmas Toyota bökkenésével, amely szintén az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) rosszkedvű ölelését követi, vagy egy figyelmes kivárással, hogyan omlik össze a süti, az Ön véleménye szerint részletezte jövőbeli termékterveit. a skóciai Glasgow-ban rendezett rendezvényen, ahol bemutatták a megújult CX-5 SUV-t.

A Mazda azt mondta, hogy fel akarja szántani saját barázdáját, és fel szeretné építeni elektromosautó-portfólióját, de anélkül, hogy tönkretenné az évek során felépített ICE mérnöki képességeit. Mindazonáltal,

„Alapvető változtatásokba kezdünk termékportfóliónkban” – mondta Jeremy Thomson, a Mazda brit ügyvezető igazgatója.

Az Európai Unió szigorú CO2-kibocsátási szabályokat írt elő, amelyek szerint a 2030-ig gyártott új autók többsége BEV típusú. Nagy-Britannia 2030-ra már betiltotta az új ICE szedánok és SUV-k árusítását. Az elektromos autók európaiakra kényszerítésére irányuló erőteljes kísérletek nyomás alá kerülnek, mivel a hazai energiaárak szemkápráztatóan nagy emelkedése súlyosbítja a szavazókat. De még nincs konkrét jel, hogy a terveket meg lehetne fordítani. Az olyan zöld lobbicsoportok, mint a brüsszeli székhelyű Transport & Environment, a CO2-szabályozás további szigorítását akarják.

Eközben a Mazda azt tervezi, hogy globális termékcsaládjának 25%-át teljes BEV-ként állítja elő, szemben a VW 70%-os céljával Európában 2030-ra. A Mazda szerint 2030-ra továbbra is az ICE fogja meghajtani autóinak többségét, de valamennyi modellt valamilyen módon villamosítják. A Mazda több hibridet, konnektorról tölthető hibridet (PHEV) és teljesen elektromos autót tervez, de az ICE-technológiát is fejleszteni kívánja a lassú, de biztos átállásban a teljesen elektromosra. Azt akarja, hogy az ICE-járművek hozzájáruljanak a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló törekvéshez. A Mazda a hidrogénnek, a megújuló üzemanyagoknak és a következő generációs biodízelnek is szerepet lát.

A Mazda következő fontos európai bemutatója a 2.5 literes CX-60 PHEV március elején, amely egy másik Toyota-partnerhez, a Suzukihoz köthető, amelynek Across PHEV-je kategóriaelső, csaknem 50 mérföldes, csak elektromos hajtású hatótávval rendelkezik.

A Toyota 5.1%-os részesedéssel rendelkezik a Mazdában. A cégek mindkét márkához autókat gyártanak az alabamai Huntsville-ben, a Toyota pedig Mazda 2 jelvényű kis Yaris autókat gyárt Európában.  

A CX-60 PHEV után jön a CX-70, CX-80 és CX-90, amely a BEV, a PHEV, a mild hibrid, a normál hibrid és az ICE keveréke lesz. A külseje és felépítési minősége miatt nagyra becsült, de komoly hatótávolságú MX-30 elektromos autó egy forgómotoros hatótávolság-növelőt kap. A Mazda ragaszkodott a forgómotorokhoz, amikor minden más gyártó elvesztette érdeklődését.

A JATO Dynamics adatai szerint a Mazda stabil piaci részesedéssel rendelkezik Európában, a 1.22-es 2000%-ról fokozatosan 1.61-ban 2018%-ra, 1.32-ben pedig 2021%-ra emelkedett. Európa adja a Mazda globális értékesítésének körülbelül 12%-át. Tavaly Nyugat-Európában, amely magában foglalja az összes nagy piacot, például Németországot, Franciaországot, Nagy-Britanniát, Spanyolországot és Olaszországot, a Mazda piaci részesedése 1.3% volt, eladásai 2.5%-kal, 122,000 XNUMX-re emelkedtek – közölte az Európai Autógyártók Szövetsége.

Felipe Munoz, a JATO Dynamics globális autóipari elemzője szerint a Mazda tervei Európában kockázatosak, de globálisan kevésbé. Elmondta, hogy a Mazda, mint kicsi, hatékony, független japán márka, a viszonylag alacsony, 1.2 és 1.5 millió közötti eladások ellenére fennmaradt, mivel következetesen kevés termékre és piacra összpontosít.  

„Japán márkaként a teljes villamosítás érzékeny téma. A Toyotával való kapcsolata azt jelenti, hogy a kizárólag elektromos autók gyártása nem lesz valóság, ahogyan ez sok európai márkánál szerepel. A Toyota globális sikere a hibridekkel Japánban referens, és példa a többi japán (gyártó) számára. Nem látják, miért kell mindennek elektromosnak lennie, ha a jelenlegi technológiát javítani lehet” – mondta Munoz.

„Ez valójában egy érdekes megközelítés, mert az ICE-n van még mit javítani. Ha nem az erősödő európai szabályozás miatt (a világ többi részén nem lesz olyan nehéz az ICE-t eladni), akkor még értelmesebb lenne. Az elektromos autók menők, de még mindig profitgyilkosok, legalábbis a (gyártók) többsége számára” – mondta.

Dr. Kelly Senecal, a Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green (Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green) című könyv társszerzője egyetért azzal az együgyű törekvéssel, hogy a BEV-ket a piacra kényszerítsék, és az ICE-energia kizárása pazarló és kontraproduktív lehet.

„A Mazdát ünnepelni kell a sokoldalú megközelítése miatt, amely feltérképezi jövőbeli flottáját” – mondta Senecal.

„A (Mazda) jelentős befektetései a szikravezérlésű kompressziós gyújtású (SPCCI) ICE technológiába például felhasználhatók az elektromosítással együtt, hogy a fogyasztók választási lehetőséget biztosítsanak a hajtásláncok között, miközben csökkentik járműveik szénlábnyomát. E megközelítés kritikusainak nem szabad megfeledkezniük arról, hogy a tisztán elektromos hálózatra való átállás jelentős környezeti és társadalmi kockázatokat jelent” – mondta.

Azáltal, hogy feladja a hagyományos bölcsességet, és arra törekszik, hogy maximalizálja az ICE hozzájárulását, a Mazda azzal a kockázattal is jár, hogy elidegeníti a zöld befektetőket, akik – az Ön véleményétől függően – meg akarják büntetni ezt a makacs/realisztikus irányt. A Toyotát már korábban is kritizálták amiatt, hogy a befektetési alapok mernek másként viselkedni, mert a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátás felé való törekvés és a bolygó megmentésének szükségessége felülírja a szűkebbnek tartott követelményeket.

A JATO Dynamics munkatársa, Munoz úgy véli, hogy a Mazda stratégiája Európában kockázatos, de nem annyira világszerte, és nem éghajlati okok miatt.

„Ezért a fogadás európai szempontból kockázatos, de kevésbé, ha a globális kontextust nézzük. Mindazonáltal a Toyotával való kapcsolata azt jelzi, hogy ez a két vállalat hogyan tud együttműködni nemcsak hatékonyabb ICE-k, hanem BEV-k előállítása érdekében is” – mondta Munoz.