A globalizáció visszavonulását mi sem szemlélteti jobban, mint amikor a befektetők megégnek, mert rossz helyen repülnek.
Ezen a héten, Moszkva azt állította hogy már csaknem 800 kereskedelmi repülőgépet regisztráltak át Bermudáról és Írországból a saját légiforgalmi nyilvántartásaiba – ami arra utal, hogy ezeket kisajátította – válaszul arra, hogy az Európai Unió megköveteli a bérbeadóktól, szerződést bontani az orosz légitársaságokkal március 28-ig. A nyugati bérbeadók mindössze 78 repülőgépüket szállították haza Oroszországban, közölték tisztviselők. Az Ishka kutatócég szerint nagyjából 480 – körülbelül 10 milliárd dollár értékben – ott rekedt.
Írország AerCap rendelkezik a legtöbb repülőgéppel Oroszországban, 145 szolgálatban – közölte az IBA elemzőcég. Részvénye 17%-ot esett idén. Teljes portfóliójának részesedéseként azonban az amerikai székhelyű Carlyle Aviation is nagyon kiszolgáltatott.
A repülőgép-tulajdonosok gyakran fizikai károk, háborúk és elkobzások ellen biztosítottak. Fitch Ratings mondta hétfőn hogy a biztosítók – többségük a londoni Lloyd'shoz tartozó – állhatták a számlát szinte az egészben, 30-40%-ot pedig a viszontbiztosítók. Azt várja, hogy a hatás kezelhető legyen.
Tehát miért nem veszik meg a befektetők a lízingbe adó részvények és az ABS zuhanását? Talán azért, mert a repülőgép-finanszírozás ökoszisztémája nincs felkészülve az évekig tartó jogi csatákra. Annak ellenére, hogy az 1970-es években megjelent, a repülőgép-lízing modell csak az 1990-es években indult el, és végül a világ flottájának felére bővült. A bérbeadók a globalizált légi közlekedés és a geopolitikai nyugalom korszakában nőttek fel, amelyben az olyan szerződések, mint a 2001-es Fokvárosi Egyezmény az ingó vagyonra vonatkozóan, hamis biztonságérzetet keltettek számukra.
A józan ész azt sugallja, hogy Moszkva megszegte a szabályokat azzal, hogy megtagadta a repülőgépek visszaküldését. Az orosz tisztviselők azonban felajánlják, hogy kifizetik a lízingdíjat, vagy akár megvásárolják a repülőgépeket; a nyugati cégeknek nem engedik meg kormányaik, hogy Oroszországból fizetéseket fogadjanak el. A jogi helyzet tehát nem egyértelmű, és olyan tényezőktől függhet, mint a biztosítás felmondásának időpontja vagy akár, hogy ki üzemelteti a repülőgépeket: Az államosítás követelése egyszerűbb lehet egy állami tulajdonú légitársasággal, mint pl.
mondta néhány bérbeadó.
A bankok és a biztosítók reményei szerint a megoldás része az, hogy az elveszett vagyon jelentős része egyszer visszaszerezhető. Valószínűleg csalódni fognak.
A repülőgép értéke a műszaki nyilvántartások sértetlenségéhez kötődik, amelyek lehetővé teszik az üzemeltetők és a finanszírozók számára, hogy meghatározzák a légialkalmasságát. A feljegyzések hiányosságainak visszakövetése gyakran körülbelül 3 millió dollárba kerül repülőnként, mondta a New York-i Egyetem professzora
David Yu
becslések szerint, és ha kilépünk a nyugati szabályozók felügyelete alól, az egész flottát gyanússá teszi. Az orosz repülőgépek is kannibalizálni kell az alkatrészekért, és a csődeljárások azt mutatják, hogy ennek visszafordítása évekbe és több tízmillió dollárba kerül. Ilyen körülmények között akár egy ideig is üzemelve a gépeket a selejtérték közelébe süllyesztheti.
OSZD MEG A GONDOLATAIDAT
Milyen hatással lesz Oroszország közel 800 kereskedelmi repülőgépének újraregisztrálása? Csatlakozzon az alábbi beszélgetéshez.
Ez a rendetlenség végső soron magasabb biztosítási díjakhoz és alacsonyabb repülőgép-értékekhez vezethet. A tágabb tanulság az, hogy a nemzetközi jog nem biztos, hogy megfelel a növekvő geopolitikai kockázatoknak. A bonyodalmakat fokozza, hogy a nyugati befektetők ki vannak téve Oroszországnak azáltal, hogy 75 orosz repülőgépet birtokló kínai bérbeadókat finanszírozzák – mutat rá a Cirium adatai. Arról nem is beszélve, hogy a külföldi lízingcégeknek 806 repülőgépük van 20 milliárd dollár értékben magában Kínában, ami azt jelenti, hogy az iparág fő piaca egy másik országban van, amelynek feszült kapcsolata van a Nyugattal.
Még a repülni tudó eszközök sem képesek mindig felülmúlni a széttöredezett világ küzdelmét.
Írj neki Jon Sindreu at [e-mail védett]
Javítások és erősítések
A Fortress Transportation and Infrastructure Investors portfóliójának mindössze 6%-a van kitéve az ukrajnai háborúnak. A cikk egy korábbi verziója és egy diagram tévesen azt írta, hogy portfóliójának 23%-át érintette a háború. (Javítva március 26-án)
Copyright © 2022 Dow Jones & Company, Inc. Minden jog fenntartva. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8
Forrás: https://www.wsj.com/articles/in-a-less-globalized-world-be-careful-where-you-park-your-plane-11648303380?siteid=yhoof2&yptr=yahoo