A Honda újra elkötelezi magát az üzemanyagcellák mellett, ahogy új piacokat keres

A Honda több mint két évtizede az autóipari hidrogén üzemanyagcellák egyik vezető támogatója. A Toyota és a Hyundai mellett ez az egyike annak a három autógyártónak, amelyek jelentős számban kínálnak ilyen járműveket a fogyasztóknak. Annak ellenére, hogy a cég igyekezett mindenkit meggyőzni arról, hogy a hidrogén jobb megoldás a zéró emissziós járműveknél, mint az akkumulátorok, a világot nem sikerült meggyőzni. Így fejlesztő partneréhez, a General Motorshoz hasonlóan a Honda is alternatív piacokat céloz meg üzemanyagcellái számára.

A Honda és a GM 2013 óta működik együtt a következő generációs (most jelenlegi generációs) üzemanyagcellás rendszerek fejlesztésén, és közös gyártóüzemet hoztak létre Brownstown Townshipben, Detroittól délre. A GM Hydrotec márkanév alatt forgalmazza üzemanyagcellás kötegeit, de a Honda még nem jelentett be semmilyen különleges márkajelzést.

A Honda nem adja fel teljesen az autóipari piacot, annak ellenére, hogy 2021-ben leállította legújabb hidrogénüzemű modelljét, a Clarity FCV-t. Az új generációs üzemanyagcellás rendszer állítólag a rendszer költségének kevesebb mint 1/3-a a Clarity, több mint duplája a tartósságuk, és sokkal gyorsabban indulnak be akár -30 °C hőmérsékleten is.

Valamikor 2024-ben a Honda megkezdi a CR-V új változatának gyártását az ohiói gyárban, amely nemrég fejezte be az Acura NSX gyártását. Az új generációs üzemanyagcellával együtt a CR-V valójában egy konnektorról tölthető hibrid modell lesz. Minden FCV kisméretű, hibrid típusú akkumulátort használ (általában körülbelül 1.5 kWh) a regeneratív fékezéshez a hatékonyság és a hatótáv növelése érdekében.

Az új CR-V azonban nagyobb akkumulátorral rendelkezik, hogy még nem ismert hatótávolságot biztosítson, amely valószínűleg valahol 30 mérföld körül lesz, ha csatlakoztatva van. gyorsítási teljesítmény, ami lehetővé teszi az üzemanyagcella hatékonyabb, állandósult üzemmódban történő működését. Hacsak nem kezdenek hirtelen hidrogénüzemanyag-kutak építésére az Egyesült Államokban, a CR-V továbbra is csak Kaliforniában értékesíthető, mint például a Toyota Mirai és a Hyundai Nexo.

Az évtized közepétől a Honda azt is reméli, hogy ezeket az üzemanyagcellákat három új piacon, haszonjárművekben, építőipari gépekben és helyhez kötött erőművekben értékesíti. A haszongépjárművek piaca már megkezdődött a fejlődésnek a Hyundai és a Daimler teherautóival, valamint a Volvo, a Nikola és a Paccar termékeivel a Toyotával együttműködésben.

A nehéz tehergépjárművek piaca jól illeszkedik az üzemanyagcellákhoz, mivel kiváló hatótávolságot kínálnak, és több ezer fontot takarítanak meg egy azonos hatótávolságú akkumulátorhoz képest. A kihívás természetesen továbbra is az üzemanyag-ellátás marad, de mivel a teherautók általában kiszámítható útvonalakon közlekednek, lehetséges egy életképes üzemanyagtöltő hálózat kiépítése kevesebb állomással, mint amennyi a fogyasztói járművekhez szükséges lenne. A Honda már együttműködik az Isuzuval az üzemanyagcellás teherautók tesztelésére Japánban a következő évtől kezdődően, Kínában pedig megkezdte a teszteket a Dongfeng Motorsszal. A Honda további partnereket keres Észak-Amerikában.

Az építőipari gépek egy másik érdekes piac, ahol az üzemanyagcellák lehetővé teszik, hogy a berendezés egész nap károsanyag-kibocsátás nélkül üzemeljen, ami jelenleg nem lehetséges akkumulátoros járműveknél.

Végül, helyhez kötött erőműveket fejlesztenek a fosszilis tüzelőanyaggal működő rendszerek alternatívájaként, amelyek jellemzően dízel- vagy földgázzal működnek. Egy demonstrációs rendszer már telepített egy 500 kW-os rendszert, amely tartalék energiát biztosít a Honda egyesült államokbeli Torrance-i (Kaliforniai) központjában található adatközpont számára. Mivel az energiasűrűség nem annyira probléma a helyhez kötött rendszerekben, és az akkumulátortároló rendszereket már széles körben alkalmazzák, Ryan Harty, a Honda Energy Systems vezetője azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy az üzemanyagcellák kínálnak-e költségelőnyt.

„A nagyméretű akkumulátorrendszerek nagyszerűek a viszonylag rövid ideig tartó energiatároláshoz tartalék energiaellátási alkalmazásokhoz. Amint elkezdődik a tartalék energia igénye a nyolc óra és annál hosszabb időkeret alatt, van egy keresztezési pont, ahol az üzemanyagcelláknak és a hidrogéntárolásnak óriási értelme van” – mondta Harty. A növekvő tárolási költség és időtartam a hidrogéntároláshoz kapcsolódik, nem pedig az összeszerelendő akkumulátor-anyagok tömegéhez. Valójában ez a kulcsfontosságú tényező, az adatközpontok és a kritikus infrastruktúra hosszabb ideig tartó tartalék energiaszükséglete.”

A Honda még nem céloz meg különösen nagy piacot ezeknek az üzemanyagcelláknak. Amellett, hogy bármennyi CR-V-t sikerül eladnia, évente körülbelül 2,000 üzemanyagcellás rendszert remél eladni körülbelül 2025-től az évtized végéig. 2030-ra a Honda egy következő generációs üzemanyagcellás rendszer bevezetését tűzi ki célul, amely a jelenlegihez képest a felére csökkenti a költségeket, és megkétszerezi az élettartamot. Ezekkel a rendszerekkel az eladásokat évi 60,000 2040 darabra, majd XNUMX-ig néhány százezerre kívánja növelni.

Ezek potenciálisan meglehetősen jövedelmező piacok, de az idővonal hosszú, és még várni kell, hogy a hidrogén-előállítási költségeket sikerül-e eléggé csökkenteni ahhoz, hogy mindezek a célok elérhetőek legyenek, vagy az akkumulátorok elég olcsóvá válnak-e, és ez nem számít.