A hálózat és a töltési sebesség emelkedik, amikor az Amazon, a FedEx és a tranzitflották elektromos áramra kapcsolnak

amazonAMZN
, FedExFDX
és más nagy flottaüzemeltetők gyorsan haladnak, hogy a kipufogógázt kilövellő szállító teherautóik hatalmas flottáját tiszta elektromos járművekre cseréljék. Környezetvédelmi előnyökkel jár, de a nehéz elektromos járművek tízezreinek bekapcsolva tartása új kihívásokat jelent, beleértve a sok töltő beszerelését és a csatlakoztatást, ha az áram olcsóbb. Ja, és ne hajtsa túl erősen, vagy amíg majdnem kifogy az üzemanyag, ha azt szeretné, hogy az akkumulátorok kitartsanak.

„Ahogyan a mobiltelefonnál, itt sem szeretnél 20%-nál alacsonyabb töltöttségi szintet elérni. Az akkumulátor körülbelül 40-80%-os töltöttségi szint között működik” – mondta Roland Cordero, aki a Foothill Transit karbantartási és technológiai részlegét irányítja, amelynek 31 darabos flottájában 350 akkumulátoros busz van, amely Los Angeles belvárosa és San külvárosa között szállítja az ingázókat. Gabriel Valley. "Ha rendszeresen ennél alacsonyabb energiát használ fel a járművéből, akkor lerövidíti az akkumulátor élettartamát."

Cordero sokat tud erről, mivel úttörő tranzitügynöksége az elmúlt 12 évben próbált teljesen elektromos rendszert alakítani. Megtanulta, hogy az akkumulátoros buszok nem működnek minden Foothill útvonalon, és hogy a megbízhatóság problémát jelenthet. „A teljes akkumulátoros elektromos buszunk jelenleg körülbelül 53%-a rendelkezésre áll” – mondja Cordero. Forbes. „Tehát képzelje el, ha a teljes flottánk akkumulátoros elektromos lenne, és csak 53%-os rendelkezésre állása lenne. Sokan lesznek olyanok, akik nem érik el az orvosuk időpontját, vagy nem jutnak el a munkába.”

Az elektromos hajtás „nem ugyanaz, mint megvenni egy nagyon jól ismert, jól érthető hagyományos dízeljárművet, és csak üzembe helyezni”.

A Biden-adminisztráció azon törekvése, hogy a kereskedelmi és tranzitflottákat új szövetségi ösztönzőkkel elektromossá tegyék, több tízmilliárd dolláros beruházást ösztönöz új amerikai akkumulátor- és járműgyártási kapacitásba, valamint tülekedés a lítiumért és egyéb a nyersanyagok létfontosságúak azok elkészítéséhez. De ez azt is jelenti, hogy a flottaüzemeltetőknek meg kell tanulniuk, hogyan tartsák üzemanyaggal az összes járművet, beszámítva a napi órák töltési idejét. hogyan tartják karban őket; és kerülje a töltést olyankor, amikor megterheli a hálózatot, vagy amikor a legtöbb áram kerül.

Az elektromos hajtás „nem ugyanaz, mint megvenni egy nagyon jól ismert, jól érthető hagyományos dízeljárművet, és csak üzembe helyezni” – mondta David Scorey, a párizsi székhelyű Keolis észak-amerikai műveleteinek vezetője, amely a tranzitflottákat segíti világ.

"Meg kell értenie a munkaciklust, amelyen a járművet használni kívánja, a hálózat működési jellemzőit, a karbantartó technikusokat kell kiképeznie, és ki kell képeznie az üzemeltetőket ezeknek a járműveknek a használatára, mert eltérő módon működnek" - mondta. "És akkor ott van az összes háttérirodai dolog azzal kapcsolatban, hogyan figyeli az akkumulátor állapotát, a vezeték nélküli szolgáltatást, hogyan optimalizálja a jármű energiahatékonyságát, hogyan gondoskodik a megfelelő töltési intézkedésekről."

A következő évtizedben sok vállalat megtanulja ezeket a leckéket. Az Amazon kiskereskedelmi óriáscég 100,000 2023 elektromos Rivian kisteherautót helyez el flottájába az elkövetkező néhány évben, és XNUMX-tól a Stellantis akkumulátoros Ram járműveit is elkezdi használni. A FedEx emellett több ezer elektromos szállítójárművel rendelkezik az utakon, és még sok mást bővít, köztük több száz BrightDrop szállító furgon a General MotorstólGM
új elektromos teherautó egység. Hasonlóképpen, a UPS-nek több mint 1,000 akkumulátoros teherautója van, és további 10,000 XNUMX-et vár a brit Arrival indulótól.

Az egyik fő kérdés, amellyel ezek a flották szembesülnek: mennyire lesz megbízható a hálózat? Kalifornia, az Egyesült Államok vezető elektromos autói piaca attól tartott, hogy elektromos hálózata meghibásodhat szeptember elején, amikor az intenzív hőhullám az energiafelhasználás megugrását idézte elő, miközben az otthonok és a vállalkozások igyekeztek hűvös maradni. Az áramellátás továbbra is áramlott, de a tapasztalatok alátámasztották, hogy erősebb elektromos infrastruktúrára van szükség, mivel az éghajlatváltozás melegebb, szárazabb körülményeket, valamint intenzívebb viharokat és hurrikánokat hoz létre, amelyek az elektromos vezetékeket is kiszakítják.

„Csapataink a helyi közszolgáltatókkal és döntéshozókkal dolgoznak, hogy segítsenek felmérni, hol lehetséges töltőállomásokat létesíteni a jelenlegi és jövőbeli hálózati kapacitás mellett” – mondta Bill Cawein, a FedEx technológiai, integrációs és amerikai járműkarbantartási menedzsere. „A hálózati kapacitásnak növekednie kell ahhoz, hogy az elkövetkező években támogassa az utakon közlekedő elektromos – kereskedelmi és egyéb – járművek növekvő számát.”

Rács aggodalmak

A hálózattal kapcsolatos aggodalmak jelenleg kevésbé jelentenek problémát az egyéni autótulajdonosoknak, különösen azoknak, akik egyik napról a másikra otthon tudják feltölteni elektromos autóikat, de ezzel a kereskedelmi és tranzitflottáknak most meg kell küzdeniük, tekintettel az általuk hozzáadott elektromos járművekre.

„Számos lehetőséget vizsgálunk” – mondta Daniel Gross, az Amazon Climate Pledge Fund igazgatója. Forbes. „Egy dolgot érdemes szem előtt tartani, különösen az utolsó mérföldes flottánkkal kapcsolatban, hogy nem szállítjuk ki a csomagokat egyik napról a másikra és az éjszaka közepén, amikor a rács nincs megterhelve. Ezért nyugodtan feltételezhetjük, hogy az újratöltésünk jelentős része olyan időszakban történik, amikor a hálózat nem adóköteles.”

„A rács mindig készen lesz. A kérdés az, hogy mennyit akarunk fizetni?

A a Stanford Egyetem legutóbbi tanulmánya becslések szerint egy olyan államban, mint Kalifornia, ahol az elektromos járművek teszik ki az utakon közlekedő járművek körülbelül 6%-át, rengeteg hálózati kapacitás áll rendelkezésre a feltöltéshez, különösen éjszaka, csúcsidőn kívül. Ennek ellenére az évtized végére, amikor az elektromos járművek piaci részesedése körülbelül 30%-ra emelkedhet, a töltési szokásokat a nap más időszakaira kell áthelyezni, például késő délelőttre vagy kora délutánra, amikor a napenergia-termelés megkezdődik. csúcsán, mivel az éjszakai árak valószínűleg már nem lesznek olyan olcsók.

„A rács mindig készen lesz. A kérdés az, hogy mennyit akarunk fizetni? - mondta Ram Rajagopal, a Stanfordi építő- és környezetmérnöki docens, a tanulmány egyik szerzője. „2035-ben az Amazon éjszaka töltheti a hálózatot, de az áram sokkal drágább lesz éjszaka, mint nappal.”

Energiatároló járműről hálózatra

Bár sok elektromos járművek szószólója szerint ezek az autók, teherautók és buszok egyfajta elosztott energiatárolóként is szolgálhatnak, amikor szükség van rá, hogy visszaadják a villamos energiát a hálózatba, és újratöltsék, ha csökken a kereslet, ez nem valószínű, hogy a közeljövőben lesz értelmes megoldás. hogy Rajagopal. Az egy dolog, hogy időnként felkapcsolja otthonát egy Ford F-150 világítással, amikor áramszünet van. Más kérdés, hogy minden nap csinálod.

„Az aggodalomra ad okot, hogy ezzel mennyit öregszik az akkumulátor” – mondta. „Sokan próbálnak erre válaszolni, és laboratóriumi körülmények között tanulmányozzák. De egy valós környezetben, ahol hőmérséklet-ingadozások vannak, ahol különböző módon használnak csomagot és járművet, úgy gondolom, hogy ez egy nagy nyitott kérdés.”

Egy másik kérdés: Mennyire lesz könnyű a kisebb vállalkozások számára az elektromosságra váltás? Az olyan nagy flotta-üzemeltetők, mint az Amazon, a FedEx és a UPS, befektethetnek az új elektromos járművek kezeléséhez szükséges személyzetbe és technológiába, például az egyes járművek töltöttségi állapotát figyelő szoftverekbe, és saját, dedikált töltőállomásaik is lesznek. A kisebb játékosok nem mindig rendelkeznek ezzel a luxussal, mondta Rajagopal.

„Rengeteg kis- és középvállalkozás fogja villamosítani flottáját – az Ön tereprendezési vállalata, vízvezeték-szerelő cégek” – mondta. „Sok ilyen cégnek nem igazán van meg az anyagi lehetősége és az emberek a töltők felállításához és kezeléséhez. Ez olyasvalami, amit a múltban soha nem kellett megtenniük, és ez nagy dolog.”

Az egyik válasz ezekre a kihívásokra egyes flották számára egy másik út választása lehet: a hidrogén.

A Keolis-szal együttműködő Foothill Transit esetében úgy döntöttek, hogy az akkumulátoros buszok nem a legjobb módja annak, hogy elektromos legyen, a Proterrától vásárolt buszokkal kapcsolatos problémák, például az általános megbízhatóság, az akkumulátor teljesítménye és a hosszú töltési idő miatt. Ehelyett olyan üzemanyagcellás modellekre készül áttérni, amelyek elektromos áramát hidrogénből nyerik. Ez vásárol 33 A kanadai NFI zéró kibocsátású egységei közül a múlt hónapban egy 25,000 XNUMX gallonos hidrogéntartályt telepített a kaliforniai pomonai buszpályaudvarra, amely folyamatosan tölti az üzemanyagot.

A hidrogén körülbelül kétszerese lesz az elektromos áram vagy a földgáz kilométerenkénti költségének, a Foothill buszokat meghajtó egyéb üzemanyagforrásoknak, de a Cordero gyorsabb és kevésbé bonyolult üzemanyag-ellátást várja.

„Nem kell megváltoztatnunk üzletünk működési módját” – mondta. „Ugyanúgy működik, mint a CNG-vel. Tíz perc alatt megtelik, és már indulhat is. 320 mérföldet képes megtenni, és bármilyen útvonalon képes menni.”