A kínai leállások „gigantikus” hatása az autóiparra világszerte: Bill Russo, az Automobility

Kína ezen a héten 47%-os zuhanásról számolt be az autóeladásokban áprilisban az egy évvel korábbihoz képest, mivel a Covid-19-zárlatok pusztítást végeztek a világ legnagyobb autópiacán és az autóalkatrészek és elektromos járművek jelentős globális gyártási központjában. Az ország Covid-politikája miatti üzleti bizonytalanságok közepette „egy dolog biztos marad” – közölte tegnap a kínai állami Hszinhua hírügynökség. „Kína ragaszkodik dinamikus, nulla COVID-politikájához.”

Tehát mi vár a globális autóiparra?

Kedden beszéltem Bill Russóval, az Automobility, egy sanghaji székhelyű stratégiai és befektetési tanácsadó cég alapítójával és vezérigazgatójával. A 18 éves kínai üzleti veterán és a Chrysler északkelet-ázsiai vezetője az idei lezárásokon keresztül Sanghajban tartózkodott egészen a múlt hétig, amikor is hazatért az Egyesült Államokba.

Az ipari ellátási láncok a belátható jövőben korlátozottak maradnak, fokozva az inflációs nyomást, mondta Russo a Zoom-interjúban. A nyertes márkáknak vertikálisan integrálniuk kell üzleteiket a félvezetők és elektromos járművek akkumulátoraiba, míg a Teslának valószínűleg le kell küzdenie a kínai piac jelenlegi gondjait az Apple-szerű követői miatt. Szemelvények következnek.

Flannery: Hogyan érinti a járvány az ipart és az autópiacot?

Russo: Súlyos – nagyon rossz. Ez nem csak Sanghaj. Megvan a sanghaji folyosó – a Jangce folyó deltája és a világ legnagyobb kikötője. Kínában és világszerte gyártott járművek ellátási bázisa. A már a bezárások előtt is fennálló zavaroknak – a kereskedelmi problémáknak, majd a chipellátási problémáknak, majd az ukrajnai háborúnak – van egy utóhatása, amelyek most súlyosbítják a problémákat, és lökéshullámokat küldenek az ellátási láncon keresztül. Bár a bezárás visszaszorítja a keresletet, a legnagyobb hatás a kínálati oldalon volt, amely magában foglalja az alkatrészek mozgatásának, az emberek gyárakba juttatásának, az alkatrészek gyártásának és a járművek összeszerelésének lehetőségét. Most komoly korlátok vannak. Ha hozzáadjuk az összes új logisztikai problémát, akkor tökéletes vihar keletkezik a zavaró hullámokból.

Flannery: Kína áprilisi eladási számai ezen a héten továbbra is évről évre nőttek az elektromos járművek eladásaiban.

Russo: Nem a kereslet az elsődleges probléma. De vegyük figyelembe, hogy a márciusi elektromos járművek eladása 465,000 299,000, az áprilisi pedig 36 50 körül volt, tehát a piac meredeken, XNUMX%-kal esett vissza. Összehasonlításképpen a belső égésű motoros járművek eladása több mint XNUMX%-kal csökkent. Összességében tehát az iparág óriási sikert arat. A világi eltolódás a villamosítás felé még mindig fennáll, de most már az alkatrészek beszerzésének képtelensége is hatással van rá. Ráadásul mindezek az inflációs erők, amelyek felhajtják az árakat, ami az árak emelkedésével negatív hatással lesz a keresletre.

Flannery: Különbözik-e a hatás az iparágban újoncok és a régebbi gyártók között?

Russo: A NIO korán bezárt, és még csak nem is Sanghajban vannak – székhelyük Hefeiben van, de kutatás-fejlesztésük és ellátási láncuk nagy része a Jangce-delta régiója. A Tesla hetekig nem tudott semmit sem produkálni. Most (Tesla) „zárt hurkú” rendszerrel rendelkezik, de a probléma az alkatrészek beszerzése. Kinyithatja a gyárat, és megépítheti azt, ami a szállítás alatt vagy a gyárban volt, de ha nem tudja legyártani és szállítani a kulcsfontosságú alkatrészeket, akkor ezt nem fogja tudni folytatni. hosszú. Felhalmozott készletből értékesíthetsz, de most május közepén vagyunk a végén. Egy újabb műszak hozzáadása nem segít a kieső termelési mennyiség pótlásában, még akkor sem, ha ügyfelei vannak a kapuban. Az olyan márkák, mint a Tesla és az elektromos járművek márkák, a szűkös kínálattal, nem pedig a kereslettel foglalkoztak. Javíthatod, ha hat héten belül ellenőrzés alá vonod. Az nem fog megtörténni.

Tehát az ipar nagy ütést kap. Ez nem csak Kínában lesz érezhető, hanem világszerte is. A Tesla tavalyi eladásainak 51%-át Kínában bonyolította le. Nemrég nyitották meg a berlini gigagyárat, de hiányozni fog néhány darab, amely bizonyos névtáblákat, például a Model 3-at, amelyet korábban Kínából szereztek be, visszaadnak Európába.

Flannery: Mit gondol, meddig tartanak a kínálati oldali zavarok?

Russo: Áthelyezheti az ellátási láncokat, de ez időbe telik. Vagy új kapacitásokat kell kiépíteni máshol, vagy olyan kapacitásokat kell flexibilissé tenni, amelyek máshol már léteznek. Ha anyaghiányról vagy a nikkel-, mangán- vagy lítiumhiány miatti árinflációról van szó – amelyek jelenleg igazi kihívást jelentenek, akkor új bányászati ​​kapacitást kell nyitnia. Ez éveket vesz igénybe. Tehát a kínálati oldali inflációs és kapacitásproblémák megoldása és megoldása évekbe telhet.

Flannery: Kinek előnyös a kínálati oldal eltolódása?

Orosz: Délkelet-Ázsia – különösen Vietnam; egyesek azzal érvelnek, hogy más feltörekvő piacok is közelebb vannak Európához. Van Mexikó Észak-Amerika beszállítójaként, és még az Egyesült Államokba vagy Kanadába is visszaszáll. Minden lehetséges, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az alkatrészek ellenőrzött, megbízható forrása van, különösen az elektromos járművek akkumulátorai esetében, mivel az elektromos járművek iránti igény megnőtt. Az autóipar most mindent megtesz a villamosítás terén. Ebben az iparágban nem engedheti meg magának, hogy két drága, több milliárd dolláros lóra fogadjon. Ha elektromos autóval indulsz, all-in kell menned.

Ez azt jelenti, hogy olyan módon kell irányítania az ellátási láncot, mint a belső égésű motorok korszakában. A beszállítók akkoriban nagyjából az autógyártókhoz kötődtek. Az akkumulátoros elektromos járművek korszakában most nincs ilyen típusú családi kapcsolat – a fogyasztói elektronikai cégekkel versenyez az akkumulátorok beszerzéséért. Azt találtuk, hogy ugyanez igaz a chipekre is. Az autóipar megállapította, hogy amikor a chip beszállítóiról van szó. Nem ők a nagy kutya a táplálékláncban. A mai autók megkülönböztetésének kulcspontja az autó kifinomult elektronikai jellemzői. Ha Ön chipgyártó, például Nvidia, Intel vagy TSMC, akkor több ágazata is van, ahol eladhatja alkatrészeit, és az autóipar viszonylag kicsi, összehasonlítva más termékkategóriákkal, amelyekhez ezek alkatrészei szükségesek.

Az akkumulátorpiac ennek megismétlődése lesz, csak sokkal nagyobb léptékben, mert biztosítani kell az olyan elemi összetevők ellátását, amelyek ma történelmileg nem részei az autóipar anyagjegyzékének. Az autógyártók jellemzően távol állnak a bányavállalatoktól. Nem rendelkeznek hosszú múlttal azokkal a beszállítókkal, amelyek jellemzően az akkumulátor-összeállítás ellátási láncában vannak.

Flannery: Akkor az autógyártók vertikálisan integrálódnak? A Tesla nemrég ezt javasolta.

Russo: Nincs más választás. Ellenkező esetben teljes mértékben az akkumulátorgyártóktól, például a CATL-től, a Panasonictól vagy a BYD-től lesz függő, mint első szintű beszállítója, és ők adják el kapacitásaikat a legmagasabb ajánlatot tevőnek. És éppen ez történik.

Flannery: Hogyan ment a félvezetőkkel az elmúlt egy évben? Erről már egy ideje volt szó.

Russo: Több vertikális integráció. Vegyél egy játékot az Apple játékkönyvből az Apple Silicon chipekkel. Ez a lépés a felhasználói élmény kifinomultságának és differenciáltságának vertikális integrálására és szabályozására irányult. Valami hasonlót kell tennie az autóiparnak is. A hagyományos autógyártók azonban történelmileg beszerezték a nyersanyag chipeket, hogy csökkentsék a költségeket. Sok oka annak, hogy miért kerültek bele a mai problémába, az, hogy az áruchip-beszállítókra hagyatkoztak. A chipek nagy része kiforrott technológiával – négy vagy öt hüvelykes ostyatechnológiával – épül fel. Ehhez most nem is gyártják a (chipgyártó) berendezést. Ha bővíteni szeretne, és ezt a kínálatot egy szórakoztatóelektronikai vásárló veszi át – ami a Covid alatt is megtörtént, akkor nem tud bővíteni. A megoldás végül testreszabott integrált áramkörök beszerzése lesz, ahol Ön szabályozhatja ezen összetevők vételét és eladását. Az akkumulátorok és a chipek ellátása a kulcsfontosságú csataterek ahhoz, hogy megőrizze pozícióját ebben az iparágban.

Flannery: Mi vár a Teslára? Lesznek új modelljeik idén Kínában?

Russo: Olyan, mint az Apple. A Tesla az úttörő vállalat a termékkategóriájában. Ők az elektromos autóipar Apple-je. Az elektromos járművek vásárlója veszettül hűséges Elon Musk vallásához. Elképesztő számokat tesznek fel minden hónapban, amikor gyáraik működnek. Mindig a feltörekvő kínai elektromos autómárkákról beszélünk, de a Tesla a BYD kivételével mindegyiket felülmúlja. Vagyis amikor a növényeik futnak.

Kapcsolódó bejegyzések megtekintése:

A kínai SUV-vezető Great Wall 41%-os visszaesésről számolt be az áprilisi eladások leállásáról

Kína rekordszámú tagot ért el a 2022-es Forbes 2000-es globális listáján

Kína amerikai nagykövete Pew Poll-ról, kereskedelemről és légi utazásról beszél: Exkluzív interjú

Tippek itt [e-mail védett]

@rflannerychina