Most nem alkalmas a munkára A brit autóipar. Senki sem mondta, hogy az elektromos járművekre való átállás zökkenőmentes lesz, de a zavar valódi mértékét még csak most kezdik megérteni.
A szén-dioxid-mentesítéshez vezető úton szükséges újrafeltalálás szintje szinte az újrakezdéshez hasonlít. Évtizedek óta létező teljes üzleti modellek felborulnak, a gyárak lepusztulnak, az autókínálat pedig drámai mértékben csökken.
A Honda lehúzta a függönyt swindoni üzeméről 2021-ben nem a Brexit miatt, ahogy azt néhány Remainers hamisan állítja, hanem azért, mert „fel kell gyorsítani” „villamosítási stratégiáját”, és ennek megfelelően „át kell alakítani” a japán csapat „globális működését” – mondta Katsushi Inoue, a Honda európai vezetője. az idő.
A közelmúltban, A BMW bejelentette, hogy áthelyezi az elektromos Mini gyártását az oxfordi Cowleyból egy új üzembe, Kína keleti Jiangsu tartományába, még ebben az évben. A Jaguar Land Rover egy akkumulátor-gigagyár építését tervezte Bristol vagy Redcar közelében, de miután vitába szállt a kormánnyal az állami támogatás mértéke miatt, állítólag azzal fenyegetőzött, hogy Szlovákiát választja helyette.
Eközben az induló vállalkozások új generációja, amely a forradalom élére áll, nehezen indul el. Az akkumulátor reményteljes Britshvoltnak sikerült kibírnia egy évig mielőtt összeesett, miután átégett a pénzhalmán.
A vállalat üzleti terve végül mélyen hibás volt, kilátásai pedig vadul túlzóak voltak, de ennek ellenére újabb bizonyítéka annak, hogy óriási kihívások rejlenek abban, hogy nem csupán egy teljesen új iparágat akarunk a semmiből létrehozni, hanem a támogatáshoz szükséges infrastruktúrát is. azt.
De ez a bejelentés több ezer munkahely megszűnése a Fordnál amely a legnagyobb lökéshullámokat fogja átadni a globális autószektoron – összesen 3,800, ebből 2,300 Németországban, 1,300 az Egyesült Királyságban, a maradék 200 pedig Európa többi részén.
Noha a számok önmagukban elég zordak, a német főnök határozott megjegyzései az elbocsátások mögött meghúzódó okokra ugrottak be.
A nettó nulla egyik központi előfeltétele, hogy a régi iparágakban, például az autógyártásban, de a kőolaj- és gázkutatásban, az építőiparban és a mezőgazdaságban bekövetkező munkahelyek megszűnését bőven ellensúlyozza a zöld iparágakban, például a megújuló energiaforrások terén történő munkahelyteremtés. – de ha a Ford németországi főnökének, Martin Sandernek a megjegyzései egyáltalán nem számítanak, az legfeljebb kétségesnek tűnik.
A szokásos üres vállalati közhelyek voltak arról, hogy felismerjük „az általa keltett bizonytalanságot” az alkalmazottakban – ez alábecsülés, ha volt ilyen –, és hogy az érintettek hogyan kapnak „teljes támogatást az elkövetkező hónapokban”.
Eközben Tim Slatter, a Ford egyesült királyságbeli részlegének elnöke igyekezett rámutatni, hogy a gazdasági háttér legalább részben szerepet játszott. „Itt, Európában… a kilátások bizonytalanok. Magas infláció, magasabb kamatok, a folyamatban lévő ukrajnai háború, az energiaköltségek és így tovább” – mondta.
De végül Sander volt az, aki átvágott minden zajon, hogy a döntést meglehetősen határozottan a villamosítás ajtajában helyezze el. „Lényegesen kevesebb munkát kell végezni a belsőégésű motorokból kikerülő hajtásláncokon” – mondta. „Olyan világba lépünk, ahol kevesebb [sic] globális platform van, ahol kevesebb mérnöki munkára van szükség. Ezért kell végrehajtanunk a kiigazításokat.”
A Ford beavatkozása azért különösen jelentős, mert a legutóbbi leépítési körből extrapolálható, és hozzávetőleges adatot kaphatunk az iparág egészére vonatkozóan, amikor az elektromosságról van szó.
Az elbocsátások valamivel több mint 40 százalékát teszik ki a Ford európai termékfejlesztési csapatának, amely tervezőket, mérnököket és tesztelőket foglal magában, és nagyjából összhangban van Jim Farley főnök legutóbbi figyelmeztetésével, miszerint egy világszerte 183,000 40 embert foglalkoztató vállalatnak végül XNUMX százalékkal kevesebb alkalmazottra lenne szüksége. akkumulátormodellek fejlesztésére. Feltételezzük, hogy ez a szám nagyjából ugyanaz lesz a többi nagy autógyártó esetében is.
Lesznek, akik azzal érvelnek, hogy a világ egyik legnagyobb benzines és dízelmotoros autógyártójaként a Fordnak határozottan érdeke, hogy eltúlozza a csapást, és ez nem is olyan régen igaz lehetett.
Ám miután későn alkalmazta, a Ford most az egyik vezető szerepet tölt be, és vállalta, hogy 50-ra 41 milliárd dollárra (30 milliárd GBP) növeli az elektromos járművekre fordított kiadásokat a korábbi 2026 milliárd dollárról, és az elektromos autók egységét a hagyományos égéstől elkülönítve üzemelteti. motorműveletek, egy lépéssel, amelynek célja az úttörő Tesla megszerzése. Szóval lehet, hogy Farley-t névértéken kellene tekintenünk.
Hasonlóan tanulságos a Swindon Honda-műveleteinek sorsa, de más okokból. Amikor az üzem utoljára bezárta kapuit, az állását elveszített 3,000 embernek azt ígérték, hogy gyorsan találnak új állást – akár más helyi gyártóknál, akár a telephely autógyárból logisztikai parkká alakítását tervezik.
A környékbeli toborzók azonban gyorsan visszautasították azt a felvetést, hogy van elég helyi munkahely, vagy hogy sokan ugyanazt a fizetést kínálnák, míg a régi Honda-gyár átalakítása várhatóan egy évtizedet vesz igénybe.
Mindez nem vonja kétségbe a bolygó szén-dioxid-mentesítésének előnyeit, de a kormánynak és a nagyvállalatoknak őszintébbnek kell lenniük a nettó nulla költségeit illetően, mert ezek valószínűleg csillagászatiak lesznek, és aránytalanul nagy számban születnek meg a fajta kék- gallérmunkások, akiket a Ford alkalmaz világszerte. Tehát ebben az értelemben az őszintesége egy leheletnyi friss levegő.
Forrás: https://finance.yahoo.com/news/big-companies-aren-t-being-060000120.html