Repülő autó Igen! Biciklizés Nem!

Hogyan vezethetjük az új mobilitás és méltányosság díját a közlekedésben, ha egyesek nem tudnak biciklivel dolgozni vagy vezetni a városukban anélkül, hogy a közlekedési szabályok betartanák őket? 

Miközben egy repülő autót felszállásra engedélyeztek, nem foglalkoztunk azokkal az emberek millióival, akiket a közlekedésre és a járművek végrehajtására, valamint a pénzbírságokra vonatkozó irányelvek és előírások kísértenek. Vannak olyan emberek, akik nem biciklizhetnek szabadon Los Angelesben és az Egyesült Államok sok más városában, és több ezer autós van, akiknek nagy a valószínűsége, hogy csapdába esnek olyan helyeken, mint Brookside, Alabama közlekedési szabályai.

Szenvedélyesen érdekel az új mobilitás lehetősége. Ez már nem Jetson álma, hanem valóság az egész világon.

Nemrég kaptunk egy repülő autót, amely a Szlovák Légiközlekedés által kiadott légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik. Ez megnyitja az utat a repülő autó előtt, hogy 12 hónapon belül megkezdje a kereskedelmi forgalomba hozatalt Szlovákiában. Nagyon sok olyan eset van, amikor a repülőgép-közlekedés játékmódot vált ki a mobilitás terén. Nem szabad elszalasztani a lehetőséget a helyileg zsúfolt utcák megkerülésére, az áruk és személyek rendkívül hatékony mozgatására.

Engedélyezett pilótára van szükség, és úgy tűnik, hogy a tesztrepülések megfelelnek az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség előírásainak. A CNN.com-on a repülésről szóló beszámoló szerint a társaság kijelentette, hogy a repülési tesztek a repülés teljes skáláját, a teljesítménymanővereket és a dinamikus stabilitás bemutatását tartalmazták a repülőgép üzemmódban. Ez a hibrid jármű a repülőgép leszállását követően autó üzemmódba vált.

Milyen hihetetlenül izgalmas, de ez rávilágít a megdöbbentő extrém dichotómiára a repülő autók Európában és az Egyesült Államok helyi városaiban sok lakos korlátozott mobilitása között.

Az ismételt tanulmányok azt mutatják, hogy a közlekedési politikák és az állami bevételek egyenesen egymásra épülnek, hogy a társadalom védelme érdekében pénzt vegyenek ki azok zsebéből, akik ezt a legkevésbé engedhetik meg maguknak. Ez a helyzet többször is előfordul, miközben a környezetvédők és a mobilitás új támogatóinak nagy része ösztönzi a mikromobilitás használatát – a gyaloglástól a kerékpáron át a robogókig.

És mi értelme dicsérni a kerékpárhasználatot, ha nagyobb valószínűséggel találkozik negatív interakcióval a rendvédelmi szervekkel pusztán azért, mert kerékpáron ül? Mi értelme van az elektromos járművek (EV) vásárlásának adókedvezményeinek, ha az átlagos EV 56,437 10,000 dollárral, mintegy 25 XNUMX dollárral több, mint az átlagos belső égésű motoros jármű (ICE)? Hogyan lehet az, hogy leginkább azokban a közösségekben van szükségük az ICE-ről EV-re való átállásra, ahol a lakosok közel XNUMX%-a nem is fér hozzá autóhoz? Mielőtt nekivágnánk az új mobilitási tervek véglegesítésének, foglalkoznunk kell a jelenleg felmerülő problémákkal.   

Nem lesz olyan robotszállítás a járdán, amelyen az emberek nem is járhatnak, mert az infrastruktúra nagyon rossz állapotban van. Ha nem vezetjük be a szükséges karbantartást és javítást, valamint a minimális üzemidőre vonatkozó szabványokat, akkor nem lesz széleskörű az elektromos járművek elterjedése és bizalom. És nem lesz széles körben elterjedt a munkájukba és mindennapi életükbe kerékpározással utazó emberek olyan közösségekben, ahol a kerékpáros polgárok helyett bűnözőknek tekintik őket.

Nem a megfelelő embereket ragadják meg ezekben a ragadozó gyakorlatokban azok a városok, amelyek csak több bevételre vágynak. Fáj a kamionsofőrnek, az iskolabusz-sofőrnek, a kézbesítőnek, a nélkülözhetetlen dolgozónak és a szomszéd anyának és apának. Folytonos adósság létrehozása olyan emberek számára, akik a legkevésbé engedhetik meg maguknak egy újabb számlát, lelkiismeretlenség. Egyes államokban, ahol a közlekedési jegy bűncselekmény, ma már olyan embereket von be a büntetőrendszerbe, akik nem tartoznak oda. Ez életre szóló megbélyegzést hozhat létre, amely megakadályozza őket abban, hogy bizonyos állásokat kapjanak, vagy akár bizonyos helyeken éljenek. 

Az LA Times legutóbbi tanulmánya a Los Angeles-i seriff osztályának kerékpármegállóiról borzasztó. A spanyolok a lakosság kevesebb mint 50%-át teszik ki, de a Los Angeles-i seriff osztály 7 megállójából 10-et tesznek ki. Illegális tárgyakat csak az esetek 8%-ában találnak, fegyvereket pedig kevesebb mint egy százalékban. Ugyanilyen riasztó a spanyol kerékpárosok megállításában tapasztalható egyértelmű eltérés igazolása. Az LA Times cikke szerint a seriff hivatalának írásos válasza azt állítja, hogy a biciklizés lehetővé teszi a bűnözők számára, hogy „észrevétlenül, gyorsabban és biztonságosabban haladjanak át a környéken, mint gyalog, és emellett könnyebben elkerülhetők a rendőrök. Nem állítunk le olyan személyeket, akik nyilvánvalóan kerékpárt használnak edzés vagy szórakozás céljából.” 

A valóság az, hogy etnikai hovatartozástól függetlenül ezek a forgalmi megállók nem sokat javítanak útjaink biztonságán. Nyilvánvalóan nem a lakosság biztonságát szolgálja, ha valaki olyan járdán közlekedik, ahol nincsenek kerékpárutak, és az útviszonyok veszélyesek, és nyilvánvalóan szívtelennek tűnik.

Nehéz arra ösztönözni az embereket, hogy megosszák a közlekedést, vegyenek tömegközlekedést, többet gyalogoljanak és többet biciklizzenek, amikor a bűnüldöző szervek véleménye az, hogy ha biciklizik, és nem szabadidős célt szolgál, megállítanak és kihallgatnak.

Gyakran felmerül az elvárás, hogy a helyi kormányzat vigyázzon polgáraira, de ki beszél az alabamai Brookside-ban zajló gyakorlatokról? Az a felismerés, hogy a tisztviselők túlrendezik az útjaikat annak érdekében, hogy a város több mint 640%-os pénzbírságból és elkobzásból származó bevétele növekedjen. Brookside város lakossága mindössze 1,217 fő. Az Alabamában (AL.com) nemrég megjelent cikkben megjegyezték, hogy a brookside-i rendfenntartók a 50-as 2018 járműről 789-ban 2020-re változtak. Ezen vontatások mindegyike jelentős bírságot von maga után, és nehézségeket okoz a vontatott emberek számára. Vannak olyan vádak, hogy rasszista nyelvezetet használnak a forgalmi megállókban, és sok, ha nem a legtöbb a közösség legszegényebb lakóit sújtja. Annak ellenére, hogy nem volt közlekedési lámpája, Brookside a város költségvetésének csaknem 50%-át szedte be bírságokból és vagyonelkobzásokból. Nem hunyhatjuk el a szemünket a város bevételi forrásaként használt forgalomszabályozás felett, miközben új és jobb mobilitást hirdetünk mindenki számára.

Nekünk, akik a méltányosságért küzdünk a közlekedésben, és dicsérjük az új mobilitás minden várható előnyét, szembe kell néznünk ezekkel az igazságtalan gyakorlatokkal és politikákkal. Az új mobilitás politikai gazdaságtana, az iparágban dolgozók hangjának értéke, akik képesek nyomást gyakorolni a közvéleményre, felszámolhatják és fel kell számolniuk ezt a siralmas magatartást. A Brookside-ban, Alabamában és Los Angelesben (Kalifornia) lezajló cselekményekről szóló szövetségi vizsgálatnak nemzeti törvényhozást kellene vezetnie annak megakadályozására, hogy a városok malacperselyként használják fel polgáraikat, amelyeken újra és újra portyázhatnak. Meg kell állítania a neandervölgyi gondolkodást is, amely azt mondja, ha kerékpározik, és nem szórakozásból, akkor biztosan valamit rosszul csinál.

Hagyjuk abba a méltányosság szó szórását, ha nem áll szándékunkban teljes mértékben ennek megfelelően cselekedni. Kötelességünk, hogy ne csak új mobilitást helyezzünk a meglévő rendszerekbe, hanem kötelességünk megjavítani, korrigálni és javítani közlekedési hálózatainkat, mielőtt bármi mást hozzáadnánk a keverékhez. A közlekedés mobilitás, a mobilitás pedig szabadság.