Öt gyakorlati módszer, amellyel egy repülőtér több légitársaságot vonzhat

Egy jelenlegi, de meg nem nevezett amerikai légitársaság vezérigazgatója egyszer azt mondta, hogy kétféle repülőtér létezik: a túl magas költségekkel rendelkező repülőterek és azok, amelyek arrafelé tartanak. Ez rávilágít arra, ahogyan sok légitársaság gondol elsődleges tulajdonosairól, a repülőterekről. Minden kereskedelmi járat egy repülőtéren kezdődik és végződik, és a légitársaságok fizetnek azért, hogy ott leszálljanak, a gépeiket egy kapu előtt parkolják le, valamint az emberekért és a helyért, amelyet bent és kint használnak az utasok bejelentkezésére, a poggyászok válogatására és hasonlókra.

A repülőterek marketingdollárokat is költenek új szolgáltatások vonzására, és minden légitársaság felhívja a figyelmet a repülőterekre, hogy miért kell az ő létesítményüket a következőként felvenni a légitársaság útvonaltérképére, vagy hol kell a következő bővítést összpontosítani. Ezek a helyek ritkán eredményeznek tényleges szolgáltatásváltást, mivel a légitársaságoknak a repülőtéren kívül sok más dolgot is figyelembe kell venniük, amikor ilyen tőkeallokációs döntéseket hoznak. Ennek ellenére vannak gyakorlati módszerek, amelyekkel a repülőtér vezetése vonzóbbá teheti létesítményeiket a légitársaságok és az ügyfelek számára egyaránt. Bár ezek nem tudják leküzdeni a légiközlekedési igények gyenge vonzáskörzetét, megbillenthetik a mérleget, ha közel vannak a dolgok. Íme öt dolog, amit a repülőterek tehetnek, hogy több üzletet nyerjenek:

Tartsa alacsonyan a költségeket, akár ingyenesen

A repülőtér üzemeltetésének költségeit a légitársaságok gyakran „fordulónkénti költségként” beszélik meg. Ez figyelembe veszi a légitársaság által a repülőtérnek fizetett összes költséget, valamint a járataik kiszolgálása során ott dolgozó berendezésekért és emberekért fizetett költségeket, és ezt elosztja a repülőtéren végzett műveletek számával. Egyes drága repülőtereken, például a New York-i JFK-n, a magas leszállási díjak, repülőtéri bérleti díjak és a helyi munkaerőpiac miatt fordulatonkénti költségek meghaladhatják az 5,000 dollárt. Ha egy tipikus méretű amerikai légitársaság 150 férőhelyes járatára gondol, ez azt jelenti, hogy minden ülésnek több mint 33 dollárt kell termelnie, csak hogy fedezze a repülőtéri költségeket egy olyan helyen, mint a JFK.

Bármi, amit egy repülőtér tehet ezen költségek csökkentése érdekében, vonzóbbá teszi létesítményét több légitársaság számára. Ha egy légitársaság olcsóbban tud működni egy repülőtér környékén, valószínűleg alacsonyabb viteldíjat számíthat fel arra a repülőtérre, ami viszont több embert utazik, Christina Cassotis, a pittsburghi repülőtér dinamikus vezérigazgatója odáig ment, hogy azt mondta, tetszik, hogy az ott működő légitársaságok számára ingyenes. Senki sem gondolja, hogy ilyen alacsonyan tudja lehozni Pittsburgh költségeit, de még ezzel a mentalitással is megkülönbözteti őt egy tipikus repülőtéri vezetőtől. A légitársaságok nem akarnak hallani arról, hogy a légitársaság magasabb viteldíjat számíthat fel, mert az utasok hajlandóak lennének ezt fizetni drága repülőterükért. Azok a díjak pedig, amelyek növelik az odarepülés költségeit, például az utaslétesítmény díjai, visszafelé sülnek el, mert ha magasabbak a jegyek, kevesebben repülnek.

Legyen hely új belépőknek

A repülőtereket többféleképpen is korlátozhatják az új szolgáltatásokra. Lehetséges, hogy hiányoznak a rendelkezésre álló fizikai kapuk, vagy azért, mert mindegyik tele van, vagy inkább azért, mert a szerződések nem teszik lehetővé a repülőtér számára a létesítmények teljes kapacitásának használatát. Vagy előfordulhatnak olyan árképzési hiányosságok, amelyek miatt még egy szabadidős utasokat szállító kis repülőgépnek is ugyanolyan magas árat kellene fizetnie, mint egy globális üzleti légitársaságnak. A több szolgáltatás vonzása érdekében a repülőtereknek meg kell mutatniuk egy légitársaságot, ahol elférnek, és hogyan nem korlátozzák működésüket. A légitársaságok és a nonstop célállomások sokfélesége minden repülőtér célja. Ehhez új repülőtéri belépők meghívásának és hozzáférési lehetőségének kell lennie.

Ezt nehéz megtenni egy nagy csomópontként használt repülőtéren. Ezeknek a repülőtereknek túlnyomóan nagy bérlője van a központi légitársaságukban, és ez a légitársaság gyakran nem akar versenyt egy új fuvarozóval. Amint azt a Miami repülőtér a közelmúltban bemutatta, az árstruktúra egyszerű megváltoztatása sok új járatot hozhat létre az ott először kiszolgáló légitársaságoktól. Nem minden repülőtéren van elegendő tér Miamiban ehhez, de az új légitársaságok fogadásának módjai kulcsfontosságú módja az új szolgáltatások vonzásának, és végső soron az alacsonyabb viteldíjaknak is.

Tegye megfizethetővé a parkolást az ügyfelek számára, és tegye kényelmessé a fuvarmegosztást

A repülőtéri parkolás költséges lehet, és időnként egy repülőtér több ügyfelet vonzhat az ár csökkentésével. Egy ideig az Atlantic City repülőtéren (ACY) lényegesen olcsóbb volt a parkolás, mint Philadelphiában vagy Newarkban. Egyes ügyfelek épp ezért választották az ACY-t, mint a repülőjegy ára. A vevői ár csökkentésével több légitársaság lenne érdekelt a repülőtér kiszolgálásában, ami viszont még több ügyfelet választ az olcsó parkolási ajánlatokra.

De nem minden ügyfél parkol a repülőtéren az utazásmegosztó szolgáltatások növekedésének köszönhetően. A helyi repülőterem, a Reagan National Airport (DCA) napi 25 USD-t kér a terminál melletti parkolásért. Ennél kevesebbe kerül egy egyirányú Uber az otthonomból a repülőtérre, de többe kerül a hazautazás. Így, ha egy napra megyek, leparkolok, de több napra az Uber használatát választom. Még akkor is ezt teszem, ha üzleti céllal utazom, ahol megtérítik a költségeimet, mivel nem látom okát, hogy a számlákat fizető cég többet fizessen a szükségesnél. A lényeg az, hogy ha a DCA csökkentené a parkolási díját legalább az olyan emberek számára, mint én, akkor több bevételre tehetnek szert, és így kevesebbet számíthatnak fel a légitársaságaikra. Minél könnyebben használják az emberek a repülőteret, annál több légitársaság akarja majd kiszolgálni azt a repülőteret.

Legyen hajlandó megosztani az indulási költségeket

Új útvonalak indítása költséges lehet egy légitársaság számára, különösen, ha először indul repülőtéren. Egyetlen légitársaság sem számít hosszú távú támogatásra, és egyetlen útvonal sem igazolja magát pusztán támogatással. De a segítség, különösen az első évben és a kezdeti repülőtér felállítása során, feltétlenül arra ösztönzi a légitársaságokat, hogy fontolják meg a szolgáltatást, mivel csökkenthetik a belépés kockázatát.

Egyes repülőterek ezt ma is megteszik, általában olyan városok kiszolgálására, amelyekre még nem szolgálnak ki megállás nélkül az adott létesítményből. Nem minden ilyen beruházás működik, de a befektetés megosztása a repülőtér és a légitársaság között jobb hosszú távú együttműködést eredményezhet.

Legyen rugalmas a keresleti környezet változásaihoz

A légitársaságokhoz hasonlóan a repülőtereket is példátlan sokk érte a járvány. A légitársaságok szolgáltatásai jelentik az elsődleges bevételi forrást, és a kevesebb járattal és kevesebb utassal a fő bevételi források kiapadtak. Ez akkor történt, amikor sokaknál maradt az adósságszolgálat, és egyes repülőtereken ez az utasok számának csökkenése miatt emelkedő árakat jelentett. Milyen szörnyű helyzetben lenni.

Ahogy a járvány arra tanította a légitársaságokat, hogy a rugalmasság megőrzése kulcsfontosságú a járvány utáni világban. Ez nehezebb azoknak a repülőtereknek, amelyekben hatalmas csomópont található, mivel ezek a létesítmények a csomóponti fuvarozójuk vagyonához kötődnek. Az összes többi számára, és ez azt jelenti, hogy a világ legtöbb repülőtere több választási lehetőséggel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy az adósságot alacsonyan kell tartani vagy úgy kell strukturálni, hogy az előre nem látható és ellenőrizhetetlen makrogazdasági tényezők idején alkalmazkodjon. Ez azt is jelentheti, hogy át kell gondolni a hosszabb távú kapubérleti stratégiákat, amelyek lehetővé teszik a hely gyors átcsoportosítását, ha egy légitársaság megbukik, vagy úgy dönt, hogy leállítja a repülőtér kiszolgálását. Ezen túlmenően az engedmények és a kiskereskedelem újragondolása, valamint az, hogy ezt változás esetén hogyan lehetne módosítani. Ez utasforgalmat és parkolást is jelent. Ha bármelyik rendszerrel túlságosan elkényelmesedik, az további problémákat fog jelenteni, amikor a következő keresletromboló esemény bekövetkezik. A légitársaságok ismerik azokat a repülőtereket, amelyek ilyen jellegű vállalkozásaikat működtetik, és azokat, amelyek jobban foglalkoznak a padlójuk minőségével.