Az Amtrak hatókörének kiterjesztése pazarolná az adófizetők pénzét és növelné a szállítási költségeket

A személyvasút szerelmesei szeretnek az Amtrak kopott szolgáltatásaira és berendezéseire mutatni annak érdekében, hogy lobbizni tudjanak a személyvasútba történő több kormányzati beruházásért. Az 1 billió dolláros infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvényben teljesítették kívánságukat, mivel a jogszabály dollárt különít el66 milliárd hogy segítse az Amtrak-ot a szolgáltatás fejlesztésében és bővítésében.

Mondanunk sem kell, hogy a jogszabály felvillanyozta az Amtrak szószólóit: például Jim Mathews, a Vasúti Utasok Szövetségének elnöke, azt mondta a Washington Post hogy a törvényjavaslat az első lépést jelenti afelé, hogy az országot egy robusztus nemzeti vasúthálózat felé mozdítsák el.

Noha magától értetődik, hogy nem ez lesz az utolsó alkalom, hogy az adófizetők pénzét az Amtrak hatókörének bővítésére fordítják, az egyszerű valóság az, hogy ez a pénz végül szinte minden elpazarolt: a távolsági helyközi személyvasút nem létezhet ez az ország.

Mindenekelőtt ez az ország túl nagy ahhoz, hogy a személyvasút a legtöbb helyen költséghatékony legyen, kivéve a sűrű városok összekötését, amelyek viszonylag rövid távolságra vannak egymástól. Például egy New Yorkból Washington DC-be tartó, valamivel több mint 200 mérföldes utazás néhány perccel tovább tart vonaton, mint egy repülőút, figyelembe véve a repülőtérre és a vasútállomásokra való utazást, és általában olcsóbb. .

Azonban egy New Yorkból Phoenixbe tartó utazás – amit Mathews interjújában több befektetésre érdemesnek méltat – vonattal három és fél napot, repülővel öt órát vesz igénybe, és minden út nagyjából ugyanannyiba kerül. Az az elképzelés, hogy az amerikaiak sereglenek, hogy több időt töltsenek utazással mert ez egy vonat értelmetlen.

Az európaiak sikeres személyvasút-rendszerrel rendelkeznek, ahogy a személyvasút szerelmesei nem fáradnak bele a megfigyelésbe, de az a kontinens jóval kisebb, mint az Egyesült Államok, a lakosság sűrűbb, és Európában is kevesen utaznak hosszú vonattal. Az európaiak akkor választják a repülést, amikor az sokkal gyorsabb, mint a vasút, és ez a legtöbb 400 mérföldnél hosszabb utazásra igaz. A romantikát leszámítva az európaiaknak nincs idejük háromnapos vonatútra sem.

Európa vonatokhoz való hozzáállása jelentősen eltér a miénktől abban, hogy áruik nagy részét autópályákon szállítják, személyvonataikat pedig erre a célra kijelölt vasúton közlekednek. Az Egyesült Államokban az Amtrak elsősorban teherszállítást végző pályákon közlekedik. A személyvasút szerelmesei gyakran panaszkodnak, hogy a tehervonatok „akadnak” a személyszállító vonatoknak, és ez lelassítja az Amtrak szolgáltatását, de a valóság az, hogy az Amtrak vonatok elsőbbséget élveznek a tehervonatokkal szemben, és sokkal gyorsabban közlekednek, mint a tehervonatok. Ennek eredményeként a személyszállító vonatok forgalomirányítási rémálmot okoznak a diszpécsereknek, akiknek be kell szőniük őket a tehervonatokba, ami mindig azt jelenti, hogy a tehervonatoknak át kell állniuk egy mellékvágányra, hogy átengedjék az Amtrak vonatot.

Egyetlen Amtrak-vonat hálózati hatásai a zsúfolt vasúthálózaton pusztítóak lehetnek: a gondosan ütemezett tehervonat-rendszer egész hálózata lelassulhat, ami napokig tartó következményekkel jár.

A személyszállító vasút szerelmesei azt válaszolják, hogy egyszerűen több vágányt kellene építeni, de a mellékvágányok és az új vágányok vadul drágák, és 66 milliárd dollár nem sokra megy ezen a téren. Például a Los Angeles-San Francisco közötti személyszállító vasúti rendszer jelenleg építés alatt az előrejelzések szerint több mint 100 milliárd dollárba kerül majd, ha elkészül.

Annak sem lenne értelme azt várni, hogy a teherszállító vasutak többet fektessenek be az Amtrak megsegítésére: nem sok dolga van abban, hogy több személyszállító vasutat helyezzenek el a vágányukon, és nincs okunk azt gondolni, hogy mérsékelt javulást mutat a vonaton való utazás ideje két távoli város egyáltalán nem engedi meg a keresletet. Azok, akik napokig vonaton utaznak, amikor ugyanazon az útvonalon ugyanazon az áron utazhatnának repülővel, hobbik.

Mathews azt is javasolja, hogy ösztönözzük a vasutakat, hogy kisebb tehervonatokat vezessenek, ami lehetővé tenné számukra, hogy gyorsabban letérjenek kisebb mellékvágányokra, és kikerüljenek az Amtrak útjából. De ez is jelentős költségeket róna az árufuvarozó vasúttársaságokra. A teherfuvarozás a személyszállító vasúthoz hasonlóan nagy volumenű üzlet, és a hosszabb vonatok lehetővé teszik, hogy a vasutak több árut szállítsanak a hálózatukban, ami növeli a nyereséget. Valójában a rövidebb vonatok kötelezővé tétele a vasúti nyereségre kivetett implicit adót jelentene.

Mathews azt mondta a Postnak, hogy reméli, hogy az Amtrak finanszírozásának növelése a vonatközlekedés hétszeresét fogja eredményezni a legnagyobb 7 vagy 30 városban, és a szolgáltatások bővülését az 40 városról, amelyek jelenleg 500 várost biztosítanak. .

Országunk útjait és repülőtereinket alapvetően használati díjakból fizetik, amelyeket a benzin, a gázolaj, a repülőgép-üzemanyag adókból, valamint a repülőjegyekre kivetett díjakból és adókból szednek be. Gyakorlatilag mindenki az Egyesült Államokban él egy rövid autóútra egy kereskedelmi repülőtértől, amely bárhová elviheti őket, ahová csak akar.

Az Amtrak azonban a kormányzattól és az árufuvarozási vasúti ágazat kényszerű részvételétől függ, hogy szolgáltatásait az északkeleti folyosón túl is kínálja. Ha arra használja fel az adófizetők dollárját, hogy több városra terjessze ki nemkívánatos szolgáltatásait, akkor érdemes lenne pontosan megkérdezni, hogy kinek lenne haszna ebből néhány hobbivasútoson és az Amtrakon kívül.

Michael Gorman, a Daytoni Egyetem üzemeltetési és elemzési tanszéke, a Niehaus által felruházott tanszék társszerzője.