Az American Academic szerint minden város kerékpárút-hálózatának olyan sűrűnek kell lennie, mint az úthálózat

„A kerékpárosok ugyanúgy szeretnék elérni a város összes célpontját, mint az autósok, hogy a város minden részét elérjék” – mondja Marcel Moran amerikai akadémikus.

„Egy város kerékpáros hálózatának egyenértékűnek kell lennie az úthálózattal” – mondta mondta nekem egy Zoom-híváson keresztül.

„Nem az a kihívás, hogy merre haladjanak a kerékpárutak, hanem az, hogy hová ne? És nagyon kevés helyen ne lenne biztonságos kerékpáros infrastruktúra.”

A University of California Berkeley doktorjelöltje az emberbarát várostervezés specialistája. Mindegyiket feltérképezte San Francisco 6,399 kereszteződése, pontosan meghatározva, hogy melyiknek van átkelőhelye. Nemrég publikált egy tanulmányt a felugró párizsi „Corona kerékpárút”-ról, amelyben azt ábrázolja, hogy a tervezők hogyan tömték be a hiányosságokat a francia főváros növekvő kerékpárút-hálózatában.

Úgy véli, a városoknak az embereknek kell tervezniük, nem az autóknak, és nem sajnálja, hogy ezt sokan aktivista álláspontnak tekintenék.

„UC-Berkeley-nek erős múltja van az aktivista tervezők terén” – hangsúlyozza.

„Az elismert tény, hogy a tudós jobb világot akar építeni.”

Találó hasonlattal magyarázza ezt a logikát: „Tegyük fel, hogy az élelmiszer-ellátás bizonytalanságát tanulmányoztam; senki sem lepődne meg, ha azt mondanám, hogy éhezésellenes vagyok és az élelmiszerbiztonság párti vagyok. Az [akadémiai] célom az lenne, hogy kevesebb éhezés legyen a világon.”

Ezt a közlekedés területére fordítva azt mondja, hogy az autóközpontú tervezés káros volt, ami többek között krónikus légszennyezéshez, elszabadult klímaváltozáshoz és gyalogoshalálokhoz vezetett, ezért tudományos munkája az általa „ABC-nek” nevezett témára koncentrált. " - "Minden, kivéve az autókat."

A tömegautózás árnyoldalai „riasztó trendek, amelyeket meg kell oldani” – sürgeti.

„Úgy látom, hogy az autók felelősek azért, ami sok városi életet megbetegít.”

Kerékpárosként, tranzitlovasként és gyalogosként Moran az autóközpontúság ellen küzd, és nem érzi ezt elfogultabbnak, mint az autósok egy városban, akik nagyobb teret kérnek az utakon.

„Amikor egy város közlekedési igazgatóságának szakértője a kerékpársáv mellett érvel egy nyilvános ülésen, valaki azt mondja: „Nos, nem kerékpáros vagy? Nincs összeférhetetlenséged, ha ezért a kerékpársávért harcolsz? De nem gyanús, hogy egy autótulajdonos a biciklisáv ellen érvel, mert az az ő érdekeit szolgálja?”

Moran a San Francisco-i kerékpáros koalíció tagja, és megjelenik a városházán, és a kerékpáros infrastruktúra mellett érvel.

„Az érdekképviselet és az ösztöndíj [kéz a kézben járnak]” – mondja.

Ő friss cikk a párizsi Covid kerékpárútról-kiadva Közlekedési eredmények—elemzi a város kerékpáros hálózatának növekvő összekapcsolhatóságát.

„Párizs hasznos esettanulmány, mert korábban nem tekintették kerékpáros menedéknek, de a változás mértéke drámai volt. Kiindulási helye, nem is olyan régen, nagyon hasonló ahhoz, ahol sok város találja magát; ahol van bizonyos szintű kerékpáros infrastruktúra, de sok hiányosság és hiányosság.”

Moran úgy véli, hogy „amit Párizs öt-hat év alatt tett, az bármely város számára elérhető”.

A tervezők megkérdezése helyett feltérképezte, mit építettek Párizsban, többek között a zárlat alatt. Más városoktól eltérően a Covid-kerékpársávok – úgynevezett „Coronapistes” – egyikét sem szakították ki később. Ehelyett több kerékpárutat építenek be, különösen a stratégiai fontosságú helyeken.

És Paris nem lopva csinálja – mosolyodik el Moran.

„A koronapályák fele általános forgalmi sávokat cserélt” – mondja.

„Ahhoz, hogy teret adjunk bármilyen közlekedési módnak, el kell távolítani egy másik módtól, és Párizs ezt teszi.”

Hozzáteszi, Párizs „közlekedési tőkét” biztosít, ami Anne Hidalgo, a város szocialista polgármesterének kinyilvánított célja.

„Hidalgo azt mondta, nézze meg, kinek van autója Párizsban; nagyrészt férfiakról van szó. A legtöbb párizsi tranzitlovas nő. Kényelmesen érezte magát, hogy változtatásokat eszközöljön [Párizsban], mert az autóval nem utazók jogaiért küzd, akik gyakran alacsonyabb jövedelműek, gyakrabban kisebbséghez tartoznak és gyakrabban nők.”

A kerékpárosok száma egyre növekszik Párizsban.

„A statisztikák azt mutatják, hogy a kerékpározás növekszik” – mondja Moran.

„Demográfiailag is egyre változatosabb” – teszi hozzá.

Párizs – írja Moran tanulmányában – most egy modell arra vonatkozóan, hogy „miként tudnak más városok gyorsan átcsoportosítani az utcaterületet a fenntarthatóbb közlekedés érdekében, és felgyorsítani a meglévő kerékpározási tervek telepítését ahelyett, hogy fokozatosan és késleltetettebb megközelítést alkalmaznának”.

És Paris nem a hosszúságra, hanem a minőségre összpontosít, mondja Moran.

„Párizs nemcsak a [kerékpáros] hálózatának hosszát növeli, hanem a hálózat sűrűségét is.”

A kapcsolódás kulcsfontosságú.

„A [kerékpárosok] számára nem a kerékpáros hálózat teljes hossza számít a városban való kerékpározásra való hajlandóság szempontjából, hanem az, hogy az egyes sávok mennyire kapcsolódnak egymáshoz” – mondja Moran.

„2020-ban Párizs új kapcsolatokat épített ki a perifériáról a városközpontba, hosszú kerékpárutakat bővítve, de aztán kitöltött néhány igazán jelentős hiányt is.”

És kevés a kerékpáros tolatás a hátsó utcákra. Párizs kerékpárutakat épít a főbb utakon, mert az emberek oda akarnak menni.

„Párizs azt mondta, hogy az elsődleges utcáinkat fogjuk kiválasztani [a kerékpáros hálózat számára], amelyek a legközvetlenebb útvonalakat biztosítják a főbb látnivalók között” – mondja Moran.

A város a kerékpárosok számára biztosít hozzáférést ahhoz a „nagy ingatlanhoz”, amelyet korábban csak az autósok élveztek. És ennek pontosan így kell lennie – bólint.