Az európai autógyártók képesek kezelni a hagyományos akadályokat, de egy kereskedelmi háború?

Még ha az európai autógyártók le is rázzák a várható recessziót, átvészelik az inflációs vihart, és szembeszállnak a kínai kihívással, akkor is erősödő versennyel kell szembenézniük, miközben a termelés lerázza a félvezetőhiányos kényszerzubbonyt. Az USA-val folytatott kereskedelmi háborúnak csúnya következményei lehetnek.

A Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares félelmei, hogy a szerkezetátalakítás elkerülhetetlenné válhat az év elején, amikor Ford Európa azt mondta, hogy versenyképesebbnek kell lennie, mivel az iparág átállt az elektromos autókra. A német szakszervezetek szerint a leépítések elérhetik a 3,200 főt a Ford Európában.

Az európai iparnak alig volt ideje a kínai egzisztenciális kihívásra összpontosítani, amikor világossá vált az Egyesült Államok inflációcsökkentési törvényének (IRA) és annak 370 milliárd dollár értékű tiszta technológiai támogatásának következményei.

Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke a davosi éves Világgazdasági Fórumon felszólalva aggódott az IRA európai autóiparra gyakorolt ​​hatása miatt, amely csak akkor támogatja az elektromos járműveket, ha azokat Észak-Amerikában szerelik össze. Ez azzal fenyeget, hogy aláássa Európa azon tervét, hogy világelsővé tegye magát az elektromos autók technológiájában, és olyan felhívásokhoz vezetett, hogy az EU-nak és Németországnak egy hasonló tervet kell finanszíroznia a világ szereplőinek fellendítése érdekében.

Némi enyhítés nélkül ez egy káros kereskedelmi háború lehetőségére utal. Amikor a vállalatok új technológiába fektetnek be, hogy legyőzzék ellenfeleiket azzal, hogy jobbak legyenek, az brutális lehet, de valószínűbb, hogy konstruktív eredményeket generál. Amikor az országok úgy érzik, hogy támogatniuk kell hazai bajnokaikat a győzelem érdekében, senki sem teszi ezt. A Kereskedelmi Világszervezetet azért hozták létre, hogy elkerüljék az ilyen tisztességtelen és pazarló versenyt. Joe Manchin (DW.Va) szenátor kongresszusi törvénymódosításai még kevésbé könnyen olvashatóvá teszik az európaiakra gyakorolt ​​lehetséges hatásokat.

Az Egyesült Államok azt a célt tűzte ki, hogy 50-ra az autógyártás 2030%-a elektromos vagy plug-in hibrid PHEV) legyen. Az EU 2035-ig megtilt minden új ICE jármű és PHEV értékesítését. Kalifornia betiltotta az új ICE járműveket. 2035-ig korlátozott PHEV-eladásokkal.

A lényeg hamarosan felfedi az iparág valódi állapotát, ahogyan az ezekre a kihívásokra reagál.

A UBS befektetési bank megismételte előrejelzését, miszerint az iparági bevételek 40-ban mintegy 2023%-kal zuhannak, és úgy számoltak, hogy a Tesla árcsökkentései árháborút indítanak el az elektromos járművek terén, aminek az egész iparágra kiterjedő következményei lesznek. A hagyományos, belső égésű motorokat (ICE) gyártó gyártókat is megszívják, de magasabb költségeik miatt terveik kisiklik az „EV-marginparitás narratíváját”.

„Az (amerikai és német gyártók pénzügyi leányvállalatai) nyomás nehezedik, és a kínai vegyesvállalatok nyeresége szerkezetileg veszélybe kerül. Ebben az összefüggésben előnyben részesítjük a luxust a prémiummal szemben a (tömegpiaci gyártókkal) szemben, és a beszállítókat jobb búvóhelynek tekintjük” – áll a UBS jelentésében.

Autóipari elemzők a Autovista24 a szedánok és SUV-eladások Európában 2023-ban 12.2%-kal 12.67 millióra ugranak. Ez pozitívan hangzik, de az Autovista24 szerint az úgynevezett „a kontinens sújtotta autóipari ágazata” közép- és hosszú távon helyreáll, ugyanakkor lerontotta a régió 2024-re és 2025-re vonatkozó kilátásait, és hozzátette ezt a baljós gondolatot.

„Az új autók (eladások) volumene Európában várhatóan csak a következő évtized közepén tér vissza a járvány előtti szintre” – közölte az Autovista24. Jól olvastad; 2035.

Bernstein befektetési kutató szerint a befektetőknek 2022-ben valószínűleg dicséretes eredményeket kell élvezniük, amíg lehet, mert a dolgok hamarosan kemények lesznek.

„2023 első hetei már megmutatták, hogy visszatért az árverseny. A termelés felfutásával az árazási ciklus véget ért Kínában, véget ér az Egyesült Államokban, és csak Európa élvezhet még néhány gondtalan hónapot” – mondta Bernstein.

Az LMC Automotive a hónap elején azt közölte, hogy a nyugat-európai autóeladások 7.8-ban 2023%-kal 10.95 millióra emelkednek. Az LMC „recessziós időszakra” figyelmeztet 2023 első felében.

Ezeket az előrejelzéseket össze kell vetni a koronavírus előtti 14.29-es 2019 milliós eladással. Az iparág termelésének nagy része továbbra is a jelenlegi várakozásoknál több mint 3 millióval nagyobb nyugat-európai piac kielégítésére irányul.

2022-ben a nyugat-európai eladások 4.1%-kal 10.15 millióra csökkentek. Nyugat-Európa magában foglalja az összes nagy piacot, mint Németország, Franciaország, Nagy-Britannia, Olaszország és Spanyolország.

Tavares, a Stellantis a múlt hónapban, a Las Vegas-i CES technológiai szakkiállításon felszólalt, és arra figyelmeztetett, hogy az üzemek bezárása lehetséges, mivel a magasabb árfekvésű elektromos autók miatt a teljes piac zsugorodik. Tavares ismét rámutatott, hogy az autóiparnak fel kell vennie a BEV 40%-kal magasabb költségeit.

A Financial Times csütörtöki értesülései szerint az EU az IRA negatív hatásainak leküzdésére irányuló fellépéseken gondolkodik. A washingtoni és brüsszeli riporterek cikkében az FT rámutatott, hogy a BMW egyebek mellett terveket dolgoz ki az Egyesült Államokban történő befektetések fellendítésére. Az EU „munkacsoportot” hozott létre, hogy csökkentse az IRA hatását, amelyhez az Egyesült Államokra van szükség. beszerzése.

A múlt hónapban Emmanuel Macron francia elnök, amikor Biden elnökkel találkozott az Egyesült Államokban, azt mondta, hogy az IRA „feldarabolhatja a Nyugatot”, mert úgy tűnik, hogy igazságtalanul élénkíti az amerikai kereskedelmet.

Egyes kommentátorok úgy vélik, hogy az IRA aláássa a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabadkereskedelmi szabályait, és az EU-nak először a WTO-n keresztül kellene lépéseket tennie, ahelyett, hogy pusztító támogatási licitálási háborúba kezdene az USA-val.