Az „Elon Musk gyorspályája” felületes pillantást vet a mérnöki és szabályozási hibákra

Nem számít, mennyire okosnak vagy látnokosnak tűnik valaki a felszínen, fontos észben tartani, hogy végül is emberi és hibás. Csak azért, mert bizonyos területeken sikerül sikert elérniük, még nem jelenti azt, hogy mindenben ugyanazt tudják elérni, amit megpróbálnak. Ezért rendkívül fontos elkerülni, hogy az emberek túl magas talapzatra kerüljenek, mert fájni fog, ha lezuhannak. Új dokumentumfilm a New York Times gondozásában
NYT
és most a Hulu-n keresztül közvetítve megpróbál egy pillantást vetni Elon Musk arra irányuló erőfeszítéseire, hogy népszerűsítse és értékesítse az automatizált vezetést a Teslán
TSLA
járműveket, de elmarad attól, ami lehetett volna.

74 perces futási idővel "Elon Musk gyorspályája” próbál sok területet lefedni, de végül úgy tűnik, hogy túl sok időt tölt egyes témákkal, és nem eleget a legfontosabbakkal. Emma Schwartz rendező a filmet a Tesla eredetére és az automatizált járművek fejlesztésére irányuló erőfeszítésekre nyitja meg a GM 1956-os promóciós filmjéig, amely a Firebird II koncepciót és a DAR-t tartalmazza.
AR
PA Grand Challenge.

Úgy tűnik azonban, hogy a film rosszul sül el, az az, hogy túl sok időt tölt Joshua Brownnal. Brown volt a haditengerészet korábbi bomba-megsemmisítési szakértője, aki az első ismert halálos áldozat volt a Tesla AutoPilot sofőr-asszisztens rendszerének használata közben. A film jelentős részét átadják annak, hogy Brown néhány barátja meghallgatja, miért volt annyira szerelmes az AutoPilotba, hogy több mint 45,000 2016 mérföldet tett meg Model S-ével az AutoPilot megjelenése és XNUMX májusában bekövetkezett halála között eltelt kilenc hónap alatt.

Míg a New York Times riporterei, Neal Baudette és Cade Metz jól elmagyarázzák az AutoPilot korlátait, a legtöbb ember, akinek valószínűleg ilyen filmet kellene néznie, valószínűleg alig vagy egyáltalán nem ismeri az automatizált vezetés működését. A nagyközönség tagjainak nagy hasznára válna egy szilárd alapozó, amely kiküszöböli az automatizált vezetés körüli sok félreértést, amelyek közül sokat maga Musk, a Tesla vezérigazgatója hirdetett az évek során.

A nézők megtanulhatnának néhány fontos leckét arról, hogy valójában mi kell egy automatizált jármű létrehozásához, teszteléséhez és hitelesítéséhez, ha a film olyan interjúkat tartalmazott volna, mint a Carnegie Mellon Egyetem számítástechnika professzora, Phillip Koopman vagy az Ann Arbor székhelyű ügyvéd, Jennifer Dukarski. Ehelyett sok szót kapunk Brown barátaitól, akik elmagyarázzák, mennyire érdekli őt a technológia, és miért volt olyan hajthatatlan az autója korlátainak tesztelésében.

A film készítőinek elismerésére, hogy interjúkat készítettek az AutoPilot csapat egykori mérnökeivel, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) tagjaival, köztük Robert Sumwalt korábbi elnökkel és Bryan Thomasszal, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal korábbi kommunikációs igazgatójával. (NHT
HT
SA).

Raven Jiang és JT Stukes is elismerte az AutoPilot korlátait. „Meg akartuk próbálni az AutoPilot biztonságossá tételét” – mondta Jiang.

„Az összeomlás idején tisztában voltam vele, hogy az emberek bíznak a rendszerben olyan dolgok megtételében, amelyeket nem terveztek vagy nem képes megtenni” – tette hozzá Stukes. "Az a tény, hogy ez a fajta baleset történt, nyilvánvalóan tragikus, de valami megtörtént."

Az egyik oka annak, hogy ez megtörténhet, az az, hogy a Tesla úgy döntött, hogy először kamerát használ, és most csak kamerát használ. „Nem volt olyan mélyreható kutatási fázis, ahol különféle járműveket különféle érzékelőkkel szereltek fel, sok csapattagnak ez tetszett volna, ehelyett először levonták a következtetést, majd a tesztek és fejlesztések elkezdték bizonyítani a következtetés helyességét.”

Az elmúlt 15 évben Musk számos nagyszerű fejlesztést hajtott végre a rakétatechnika és az elektromos járművek és a szoftverrel definiált járművek népszerűsítése terén. De amikor a biztonság szempontjából kritikus rendszerekről van szó, nincsenek parancsikonok. Ha életek forognak kockán, a technológiákat létrehozók felelőssége, hogy kellő körültekintéssel járjanak el. Ha ezt nem teszik meg, ahogy Musk többször megtette az AutoPilot és a Full Self-Driving funkcióval, akkor a biztonsági szabályozók felelőssége, hogy uralkodjanak ezeken az embereken.

Ebben látom a film legnagyobb bukását. Az NTSB feladata mindenféle közlekedési baleset kivizsgálása, beleértve a légi, vasúti, tengeri és szárazföldi járműveket. A Brown-baleset nyomán az NTSB számos kiváló ajánlást fogalmazott meg, többek között szigorúbb vezetői felügyeletet írt elő olyan rendszerek esetében, amelyek még mindig emberi felügyeletet igényelnek, mint például a Tesla AutoPilot/FSD, a GM Super Cruise és minden más, ma forgalomban lévő rendszer. Az NTSB azt is javasolta, hogy a rendszereket geokerítsék az utakhoz, ahol biztonságosan működhetnek.

Az NHTSA az az ügynökség, amely szabályozási és végrehajtási jogkörrel rendelkezik az autóipar felett. A Brown halála óta eltelt hat év alatt számos egyéb halálos baleset történt, amelyek az AutoPilot visszaélésével jártak, de az NHTSA semmit sem tett az NTSB előírásainak végrehajtása érdekében. A washingtoni kormányváltás óta eltelt 12 hónapban az NHTSA még komolyabb adatgyűjtésbe is kezdett a részben automatizált rendszerekről, és mindenki sejtheti, hogy mikor lesz valami konkrét.

A film teljesen eldobja azt a kérdést, hogy az NHTSA miért nem tett semmit annak érdekében, hogy a részleges automatizálási rendszerek valóban biztonságosak és hatékonyak legyenek. Ha valami, akkor az ügynökség lehetővé tette a Teslának, hogy továbbra is olyan technológiát értékesítsen, amely valójában nem működik, és népszerűsítse azt, mint valaha. Az igazság kedvéért más kormányzati ügynökségek, például a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság is megpróbálhatnának foglalkozni legalább a probléma marketing oldalával, de a film nem foglalkozik egyetlen kormányzati tisztviselő mulasztásával sem.

Egy kapitalista rendszerben egyáltalán nem szokatlan, hogy a vállalatok megpróbálnak annyit megúszni, amennyit csak tudnak a haszonszerzés érdekében. A kormányok feladata, hogy felállítsák azokat a védőkorlátokat, amelyek megvédik a lakosságot a gátlástalan cégektől. Az újságírók dolga, hogy felvilágosítsanak a folyamat összes kudarcáról, hogy mi, lakosság tudatában legyünk, és mindenkit felelősségre vonhassunk. Elon Musk Crash Course-jának lehetősége volt sokkal többet tenni a történet körül, és elejtette a labdát. Többet kell tenni annak érdekében, hogy elmondhassuk az igazságot arról, ami ebben a tragikus történetben érintett valamennyi féllel történik.