Az elektromos iskolabuszok tisztább, de drágább utazást biztosítanak a gyerekeknek

BEVERLY, Mass. – Szürke novemberi reggel van, és egy hosszú, sárga iskolabusz fedélzetén ülünk.

A busz úgy pattog át Boston külvárosának foltozott utcáin, ahogyan azt mindenki ismeri, aki valaha is buszon utazott. De a busz csendes – és nem csak azért, mert nincsenek gyerekek a fedélzeten.

Ez az iskolabusz elektromos.

Jelenleg Amerikában a nagyjából 480,000 XNUMX iskolabusznak csak egy töredéke működik akkumulátorról. A legtöbb még mindig benzin- vagy dízelmotort használ, akárcsak évtizedek óta. De a gyorsan fejlődő elektromos járművek technológiájának – és a kétpárti infrastruktúratörvény és az inflációcsökkentési törvény értelmében rendelkezésre álló új ösztönzőknek köszönhetően – az elektromos iskolabuszok sokkal elterjedtebbek lesznek a következő évtizedben.

„Olyan, mint egy nagy, hatalmas gokart” – mondta azon a novemberi napon a buszsofőr, aki több mint három évtizede vezeti a többnyire gázüzemű iskolabuszokat. „Amikor gyorsítasz, mozogsz. Ha abbahagyja a gyorsítást, megáll. És nem hallasz semmilyen hangot."

„Dízelbuszt vezetni nem olyan, mint gokartot vezetni” – mondta.

A környezetvédelmi aktivisták évek óta dolgoznak azon, hogy a dízel- és benzinüzemű iskolabuszokat új elektromos modellekre cseréljék. Egészen a közelmúltig nagy kihívásokkal kellett szembenézniük: csak néhány cég gyártott teljesen elektromos iskolabuszt, az árak nagyon magasak voltak, és sok iskola számára túlságosan ijesztőnek bizonyult az új „tankolás” és karbantartási infrastruktúra szükségessége a jól bevált dízel helyett. tisztviselők.

Ez kezd változni. Az elmúlt néhány évben több cég – köztük a nagy múltú iskolabuszgyártók – kezdett elektromos iskolabuszok gyártásába, az állami támogatások nőttek, a szabályozó hatóságok és nonprofit szervezetek pedig azon dolgoztak, hogy felvilágosítsák az iskolakörzeteket, a közműveket és a nagyközönséget az előnyökről. .

De ez nem olyan, mintha elektromos járműveket adnánk el a vezetőknek. Az iskolai körzeteknek a támogatások és korlátozások zavaros sorában kell eligazodniuk – és meg kell küzdeniük azzal a kínos ténnyel, hogy jelenleg egy új elektromos autóbusz sokkal többe kerül, mint egy hagyományos dízelmotoros busz (sőt, három-négyszer annyi).

Nehéz a hosszú távú teherautók akkumulátoros elektromos változatát elkészíteni, mint például az elektromos járművek indításakor Nikola dolgozik, mivel a távolság teljesítéséhez szükséges akkumulátorok sokat nyomnak és órákig tart a feltöltődés.

Az iskolabusz esete azonban – amelynek csak korlátozott futásteljesítményre van szüksége, és rengeteg üresjárati ideje van az újratöltéshez – sokkal egyszerűbb. A hagyományos buszok előnyei pedig egyértelműek.

Az elektromos iskolabuszok vagy ESB-k nemcsak a környezet védelmét szolgálják – azáltal, hogy nem bocsátják ki a dízelfüstöt vagy más károsanyag-kibocsátást –, hanem jobbak az általuk szállított gyermekek számára is, különösen azoknak, akik krónikus légúti betegségekben, például asztmában szenvednek.

Más elektromos járművekhez hasonlóan az ESB-k is valószínűleg alacsonyabb karbantartási költségekkel járnak idővel, mint belső égésű társaiké.

Ráadásul a buszok nagy akkumulátorai képesek tárolni és energiát szállítani az épületek és egyéb berendezések energiaellátásához, akár átmenetileg vészhelyzetben, akár egy nagyobb megújuló energia stratégia részeként.

Mindezek az előnyök azonban árcédulával járnak.

Az ESB-k drágák: A kis „A típusú” iskolabuszok akkumulátoros elektromos változatai nagyjából 250,000 50,000 dollárba kerülnek, szemben a dízel 65,000 320,000–440,000 100,000 dollárral; A teljes méretű „C típusú” vagy „D típusú” buszok elektromos formában XNUMX XNUMX és XNUMX XNUMX dollár között mozoghatnak, míg a dízel esetében körülbelül XNUMX XNUMX dollár.  

"Sokkal jobbak, és a megtakarításaik is sokkal nagyobbak, ha ténylegesen beviszi őket a raktárba" - mondta Sue Gander, az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynökségének egykori tisztviselője a CNBC-nek egy nemrégiben adott interjúban. "De az előzetes olyan, hogy [kormányzati] ösztönzők nélkül nem érheti el a nullszaldót [a dízel buszokhoz képest]."

Gander vezeti a World Resources Institute Electric School Bus Initiative nevű projektjét, amelyet részben az Amazon alapítója, Jeff Bezos által létrehozott Bezos Earth Fund finanszíroz. A kezdeményezés az iskolai tisztviselőkkel, a közüzemi társaságokkal és az ESB gyártókkal együttműködve próbálja felgyorsítani a zéró emissziós iskolabuszok bevezetését.

„Úgy gondoljuk, hogy a következő három-négy évben, ahogy a költségek csökkennek, és a méretek nőnek, meg kell teremtenünk ezeket az ösztönzőket, hogy a számok működjenek” – mondta.

Más elektromos járművekhez hasonlóan az ESB-knek is új infrastruktúrára lesz szükségük: legalább egy iskolakörzetnek vagy autóbusz-üzemeltetőnek töltőt kell telepítenie, és át kell képeznie szerelőit az új buszok akkumulátoros-elektromos hajtásláncainak és vezérlőrendszereinek szervizeléséhez.

A kis iskolai körzetek és az alacsony jövedelmű területeken élők számára a költségek és a kihívások ijesztőek lehetnek.

Duncan McIntyre igyekszik megkönnyíteni, vagy legalábbis könnyebbé tenni az iskolai körzetek elektromos áramellátását. A napenergia üzletágban eltöltött évek után megalapította a Highland Fleets nevű céget, amelynek célja, hogy az ország iskolai körzetei és önkormányzatai számára egyszerűvé és megfizethetővé tegye az elektromos buszokra való átállást.

„Drágább berendezései vannak, de sokkal olcsóbban üzemel” – mondta, megjegyezve, hogy – más elektromos járművekhez hasonlóan – az elektromos iskolabusz töltési és karbantartási költségei is lényegesen alacsonyabbak, mint a gáz- vagy dízelbuszoké.

Az utolsó darab, azt mondja, „amit mindenki figyelmen kívül hagy, az az, hogy a busz akkumulátorai visszaküldhetik az áramot a hálózatra, hogy kielégítsék a csúcsigényt. Ez pedig egy energiapiaci lehetőség további bevételek teremtésére.”

A tavaly év végén elfogadott kétpárti infrastruktúratörvény 5 milliárd dollárnyi támogatást tartalmaz az alacsony és zéró károsanyag-kibocsátású iskolabuszok számára a következő öt évben.

A támogatások kezelésével megbízott EPA szeptemberben azt közölte, hogy az Egyesült Államokban már mintegy 2,000 iskolai körzet igényelte a támogatást, és a kérelmek több mint 90%-a elektromos buszokat igényelt. (A többiek támogatást kértek propánnal vagy sűrített földgázzal hajtott alacsony kibocsátású autóbuszokra – közölte a hivatal.)

Nem minden kérelmet, amelyek összesen közel 4 milliárd dollárnyi támogatást tesznek ki, nem hagyják jóvá azonnal. Az EPA körülbelül 1 milliárd dollárt ítélt oda októberben, előnyben részesítve az alacsony jövedelmű, vidéki és törzsi közösségeket. 1-ban további 2023 milliárd dollár szétosztására számít.

Kalifornia állami szintű támogatást kínál a légierő-gazdálkodási testületén keresztül, akár 235,000 30,000 dollárig buszonként, valamint további 122 XNUMX dollárt buszonként a töltőberendezésekért. Az ügynökség idén XNUMX millió dollárt különített el a programra.

Colorado 65 millió dollár támogatást bocsátott rendelkezésre egy hasonló programhoz. És New York, Connecticut, Maryland és Maine is hasonló programokat indított idén, és New York az első, amely 100-re 2035%-ban elektromos iskolabusz-flottát céloz meg.

A pénz hasznos, de Gander azt mondta, hogy az iskolai körzeteknek még mindig át kell gondolniuk az elektromosságra váltás minden szempontját.

„Valójában az iskolai körzetek támogatásáról van szó, hogy segítsünk nekik megérteni, hogy jelenleg hol férnek el az elektromos buszok a flottámban? És hogyan tervezem, hogy a továbbiakban is hozzáadom őket a flottámhoz? – mondta Gander. „Hogyan fejleszthetem az infrastruktúrát? Hogyan juthatok hozzá a finanszírozáshoz és a finanszírozáshoz? És hogyan vonhatom be a közösséget ebbe a folyamatba?”