Az elektromos autók olyan zöldek, mint gondolja, és nem termelnek több szennyező részecskét

Az elektromos járművek elleni szóháború dúl, ahogy már korábban is említettem. Most az Egyesült Királyság saját környezetvédelmi minisztere, George Eustice gázolt be, és felerősítette az elektromos járművek gyűlölőinek általános trópusát – hogy valójában nem is olyan zöldek, mint amilyennek állítják. Ez óriási meglepetés attól, aki állítólag javítja a környezeti feltételeket, különösen azért, mert egyszerűen téved.

Ez az érv azon járművek által kibocsátott szennyező anyagok körül forog, amelyek nem jönnek ki a kipufogócsőből. Bár a CO2 és a kapcsolódó szénalapú gázok jelentik a globális felmelegedésért felelős globális környezeti fenyegetést, a városokban az NOx és a részecskék jelentik a legfőbb és közvetlenebb egészségügyi problémát. Emiatt teljes 180 fokos váltás történt a dízelmotorok érdemeiben. Míg ezek általában kevesebb CO2-t termelnek, mint a benzin, sokkal rosszabbak az NOx és a részecskék szempontjából. Emiatt a városi tiszta levegő zónái általában megkövetelik, hogy a dízelautókat sokkal újabban gyártsák, hogy megfeleljenek a szabványoknak, mint a fosszilis tüzelésű autóknak.

Való igaz, hogy a járműhasználatnak a kipufogócsövön túl is vannak környezeti hatásai (és nem az áramtermelés hatására gondolok, amivel korábban foglalkoztam). A gumiabroncsok kopásuk során gumit veszítenek, a fékbetétek por keletkezik, amikor a tárcsákhoz dörzsölődnek, és az utak megsérülnek, amikor a járművek áthaladnak rajtuk. Ha azonban meghallgatja, amit Eustice mondott (a közösségi médiában számos billentyűzetharcos mellett), azt fogja gondolni, hogy ez egy hatalmas rejtett környezetszennyezés, ugyanúgy, ahogy a Dieselgate elrejtette a dízelek szennyezését.

Az Egyesült Királyság Környezetvédelmi, Élelmiszerügyi és Vidéki Minisztériumának (más néven Defra) 2019-es jelentése azonban azzal érvelt, hogy bár ez a három elem (fékkopás, gumiabroncs-kopás, útfelület-kopás) a PM60 2.5%-át és a PM73 10%-át teszi ki. e két szennyezőanyag Egyesült Királyság kibocsátásához való összesített hozzájárulása mindössze 7.4%, illetve 8.5%. Ha nem világos, hogy mi az a PM2.5 és PM10, ezek 2.5 mikron (PM2.5) vagy kisebb, vagy 10 mikron vagy annál kisebb (PM10) szélességű szennyező részecskék. Ezek azok az apró pordarabkák, amelyek súlyosan hozzájárulnak a légúti megbetegedésekhez, például az asztmához, és most határozottan úgy hivatkoznak rájuk, hogy a dél-londoni iskolás, Ella Kissi-Debrah halálát okozták. Ezen a ponton hangsúlyozni kell, hogy a Defra végső felelőse George Eustice, ezt a munkát már néhány éve tölti be. Szóval tényleg el kellett volna olvasnia ezt a jelentést.

Az Eustice-t idéző ​​cikk érve az, hogy az elektromos járművek nehezebbek, ezért több fék-, gumi- és útport termelnek. Igaz, hogy az elektromos járművek nehezebbek – többnyire. Ha olyan autót választunk, amely fosszilis üzemanyaggal és elektromos változattal is rendelkezik, az utóbbi néhány száz kilogrammal tömegesebb lesz. Íme néhány példa. A BMW X3 SUV tömege eléri a 2,095 kg-ot, míg az iX3 elektromos változat sokkal nagyobb, 2,260 kg, ami legalább 165 kg-mal több. A népszerű Hyundai Kona akár 1,556 kg-ot nyom fosszilis tüzelőanyag formájában, az elektromos változat pedig 1,743 kg-ot.

Ennek enyhítésére azonban tiszta akkumulátoros elektromos jármű is gyártható. Például a Tesla Model X súlya 2,533 kg, de a fosszilis tüzelőanyaggal egyenértékű SUV a Range Rover, és a múltban ez akár 2,673 kg is lehetett, bár a legújabb modell könnyebb. A Porsche Cayenne súlya eléri a 2,565 kg-ot. Tehát ha aggódik a nehéz járművek miatt, kezdje a terepjárókkal, majd gondoljon az elektromos járművekre.

Ennek ellenére a többletsúly azt jelenti, hogy egy kicsit több gumipor és útkárok keletkeznek az elektromos járművekből – de aligha sokkal többet, ha a BMW iX3-ról és a Hyundai Kona Electricről van szó. Ha tisztán egyenes vonalú képletről van szó, az iX3 mindössze 7.9%-kal nehezebb, mint az X3, a Kona Electric pedig csak 12%-kal nehezebb, így csak ennyi por keletkezik. Ez azonban könnyen mérsékelhető azzal a ténnyel, hogy az elektromos járművek által termelt fékpor szinte nem létezik, egyáltalán nem nagyobb, mint a fosszilis tüzelésű járművek.

A legnagyobb probléma itt az, hogy Eustice (és az ő szavairól szóló, rosszul kutatott cikk) nem érti, hogy az elektromos járművek extra súlya ellenére működésük azt jelenti, hogy mindennapi használat során általában nem használják túl gyakran a súrlódó féket. Bármely elektromos járművezető elmondja neked, hogy az autóik valami úgynevezett „visszatápláló fékezést” hajtanak végre, ahol a motor hátramenetben jár, amikor leveszed a lábadat a gázpedálról, és még inkább, amikor lenyomod a féket. Ez azt jelenti, hogy a fékbetétek bekapcsolása előtt a lehető legtöbb energia visszanyerődik az autó lelassításához és az akkumulátorok feltöltéséhez. Emiatt a hibridek gazdaságosabbak, mint a nem hibridek, mert ők is ezt a rendszert használják.

A jelentések szerint a nyolcéves Tesláknak nem volt szükségük új fékbetétekre egész életük során. Ha megnézzük az utcán parkoló elektromos autók tárcsafékjeit, láthatjuk, hogy a fém tárcsák gyakran rozsdásodnak, mert városi használat során ritkán kapcsolnak be. Valójában vannak olyan ajánlások, amelyek szerint az elektromos járművek használói időnként találjanak egy biztonságos, erős fékezési helyet, hogy eltávolítsák a rozsdát, hogy fenntartsák a tárcsafékek optimális működését, ha vészhelyzetben kell használni őket.

Az elektromos járművek olyan keveset használnak súrlódó fékeket, hogy a VW még dobfékeket is elkezdett elektromos járművei hátsó tengelyére szerelni. A VW azonosító. Az autók mindegyike hátsókerék-hajtású (vagy összkerék-hajtású), így a hátsó tengelyek fékezése többnyire motorregenerációval történik. A VW most egy olyan fejlett dobféket helyez el ide, amely az autó élettartamát hivatott kitartani, és soha nem kell hozzá új fékbetét. Mivel a dobfékek zártak, használat közben sem bocsátanak ki port a környezetbe. A regeneratív fékezés hatását még a fent említett Defra-jelentés is idézte, amelyet az Eustice nyilvánvalóan nem olvasott.

Tehát az elektromos autók kevésbé zöldek, mint gondolnánk, ha ilyen környezetszennyezésről van szó? Nem. Valószínű, hogy ebből a szempontból is zöldebbek, mint a fosszilis tüzelésű járművek. Ha ehhez hozzáadjuk a szén-dioxid-kibocsátás óriási előnyeit, függetlenül attól, hogy milyen elektromos hálózat táplálja őket (akár Kínában vagy Ausztráliában is), akkor az elektromos járművek továbbra is a legkörnyezetbarátabb járműválasztás. Az Egyesült Királyság környezetvédelmi miniszterének, George Eustice-nek tudnia kell ezt, és inkább mögé kell állnia, ahelyett, hogy hozzájárulna a téves információk elterjedéséhez. Végül is nem ez a feladata?