Az elektromos autók boldogsága dühbe gurul, ha a valós hatótáv kitisztul

Egy vadonatúj elektromos autó tündököl az úttesten, és az első reakciód az izgalom lesz, amit talán egy kis önelégültség követ.

Győződjön meg róla, hogy élvezi ezt a pillanatot, mert a következő dühös lesz, miután bedugja a házába, és a teljes feltöltés után elért hatótáv semmi köze a kereskedő által javasolt számhoz vagy az autó specifikációiban szereplő számhoz.

A gyártók nem szívesen állítanak elő sok pontos információt, és az olyan szervezetek, mint a Európai Gépjárműgyártók Szövetsége nem válaszolna a kérdéseimre. Közben, BEUC, az Európai Fogyasztói Szervezet, nem elégedett, és cselekvést akar. Az elektromos autógyártók abban reménykednek, hogy mire az eladások elérik a belső égésű motorok (ICE) szintjét, a technológia olyan szintre fejlődhet, ahol az akkumulátoros elektromos autók szembeszállhatnak egymással, de ennek hamarosan kicsi az esélye.

Ha 32.6 kWh-s Mini e-t vásárolt, és feltölti az akkumulátort, a hiány elérheti a 32%-ot – 98.5 mérföld a 145 mérfölddel szemben. adataim szerint. Egy 50 kWh-s Vauxhall/Opel Corsa E esetében ez közel 25% (154.5 mérföld a 209 mérfölddel szemben). A Polestar 2 78 kWh vásárlói viszonylag elégedettek lesznek. A lehetséges hatótáv mindössze körülbelül 7%-kal kevesebb, mint a 292 fokon ígért 270 mérföld. Ez azonban nem tart sokáig, mert amikor megteszi az első hosszú távú utazást az autópályán/autópályán, megdöbbenve tapasztalja, hogy csak a kínált hatótáv kb. 40%-a, vagyis ha normál utazósebességgel vezet, bekapcsolt légkondicionálással, a médiarendszer teszi a dolgát, és a fűtőtest kényelmessé teszi; csakúgy, mint az ICE-meghajtású autók sofőrjei gond nélkül élvezhetik.

A „normál” utazósebesség Nagy-Britanniában körülbelül 75 mph. A tényleges törvényes határ 70 mérföld/óra, de az elfogadott sebesség, amelyről a legtöbb sofőr úgy gondolja, hogy elkerüli a felelősségre vonást, körülbelül 80 mérföld/óra. Az európai szárazföldön a tényleges sebességkorlátozás az autópályákon 82 mérföld/óra, tehát 90 mérföld/órás sebességet kell lehetővé tenni. Ennél nagyobb sebességnél a hatótávra gyakorolt ​​hatás még pusztítóbb. Németországban még mindig van néhány korlátlan sebességű autópálya-szakasz.

Amikor az új vásárló félretájékoztatási dühe alábbhagy, a következő reakció az lesz, hogy körül kell nézni a tetteseket, és ez nem tesz jót a hangulaton. A gyártók mind ugyanazok az ürügyek mögé bújnak. A tartományra vonatkozó állítások az úgynevezett WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) adatokon alapulnak, amelyek tudományos kísérlet arra, hogy minden felkínált állítás ugyanazon a módszertanon alapuljon. Ez igaz, de mivel ez inkább a számítógépeken alapul, mint a valós tapasztalatokon, az állítások mind túlzóak, de tökéletesen összehasonlíthatók.

A zűrzavart fokozza, hogy vezetési tanácsadók által készített felmérések is felvonultatják az elektromos autók küszöbön álló diadalát, és alig említenek negatívumot. A hónap elején az EY felmérése szerint a brit sofőrök 49%-a „akar” elektromos autót váltani ICE-járművének, szemben a két év 21 százalékával, ami „fordulópontnak” számít az Egyesült Királyság piacán. Egy 75 országban végzett 18,000 18 ember bevonásával készült felmérés szerint az olaszok csaknem XNUMX%-a „kereste” ugyanazt. EY Mobilitás Fogyasztói Index. Bármely épeszű elektromos jármű-befektető nagy súlyt fektet az olyan emberek valószínű vásárlására, akik azt mondták, hogy „keresnek” vagy „akarnak” elektromost vásárolni?

De EY ezt mondta.

„Ezek az eredmények valóban fordulópontot jelentenek az Egyesült Királyság autóvásárlási piacán. Az Egyesült Királyságban (és Olaszországban még többen) a fogyasztók közel 50%-a jelzi, hogy elektromos autót akar, ez jelentős mérföldkő az ICE-ről az elektromos járművekre való átállásban. Ennek a változásnak a sebessége is felnyitotta a szemet: mindössze két év alatt 28%-kal nőtt azon potenciális vásárlók száma, akik elektromos autót választanának egy ICE jármű helyett” – mondta Maria Bengtsson, az EY munkatársa.

Az igazság kedvéért az EY elismeri, hogy az eladásokat egy kicsit hátráltathatja az elektromos járművek hatalmas előzetes költsége, a töltőhálózat hiánya és a hatótávolság.

Eközben a Boston Consulting (BCG) szerint a tiszta akkumulátoros autók lesznek a „legnépszerűbbek” világszerte 2028-ra, három évvel korábban, mint a 2021-es előrejelzése.

A EVBox mobilitási jelentés azt állítja, hogy a britek több mint fele – 52%-uk – „hajlamosabb” az elektromos vásárlásra, mint Európa többi részén, nem utolsósorban azért, mert úgy látják, hogy ez segít megállítani a klímaváltozást.

Ezekkel a meleg érzésekkel az a baj, hogy nincs kapcsolatuk a való világgal. Az elektromos autók értékesítésének vitathatatlanul erőteljes beindulását a jól bevált korai alkalmazók vezérelték, akik nem aggódnak amiatt, hogy elektromos autójuk nem igazán azt csinálja, amit a dobozon írnak.

Birtokolni annyi, mint tisztelni.

De mivel a politikusok az új ICE-járművek korai leállítását követelik – az EU 2035-öt javasol, Nagy-Britannia 2030-at –, ez azt jelenti, hogy a tömegpiaci elektromos járművek értékesítése döntő jelentőségű, és itt minden fillér számít.

Az értékvágyó elektromos autó vásárló azt fogja követelni, hogy ha a gyártó azt mondja, hogy az akkumulátor teljesen feltöltve mondjuk 300 mérföldet kínál, akkor 300 mérföldet kínál. Nem fogadható el a WLTP-hez hasonló fogalmakkal való finnyáskodás és hancúrozás. Csak valós adatokat szabad használni. A gyártóknak tisztán kell lenniük a meghosszabbított gyorsforgalmi utakkal kapcsolatban. A legtöbb elektromos járműnél ez a csökkentés 30 és 50% között mozog. Ezt el kell ismerni. A hideg időjárás hatása a hatótávolságra akár 30%-os hatótávolságot is jelenthet. Hasonlóképpen, a teljes rakomány emberek és poggyász hatása valóság, és el kell ismerni, hogy az akkumulátor élettartamának megóvása érdekében rendszeresen csak a kapacitás 80%-ára kell feltölteni. A jelentések szerint a gumiabroncsok túlzott kopása lehet az akkumulátorok hatalmas súlya miatt, de ez jelenleg csak feltételezés, és megerősítésre van szükség.

Az olyan szervezetek, mint az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA), nem kívánják ezt kommentálni. Az ACEA (francia rövidítése) nem válaszolt e-mailekre vagy telefonhívásokra. Ugyanez vonatkozik a brit autóipar hangjára, a Motor Manufacturers and Traders Societyre. Néhány, az autósok érdekeit szem előtt tartó szervezet, az AA és a RAC szintén hallgatott. A brüsszeli székhelyű zöld lobbicsoport, a Transport & Environment nem kívánt nyilatkozni.

A BEUC, az Európai Fogyasztói Szervezet azonban hangot adott a kérdésnek, és további részleteket kért az elektromos járművek vásárlói számára, mint például a valós elektromos hatótávolság, a töltési sebesség és az átlagos töltési idő. A brüsszeli székhelyű BEUC nem nagyon szereti a WLTP rendszert, bár elismeri, hogy jobb, mint a lecserélt rendszer.

„A (WLTP) továbbra is egy laboratóriumi teszt, amely nem tükrözi az összes vezetési körülményt és használatot. Ezenkívül a valós hatótáv a vezetési körülményektől függően jelentősen eltér, mint a dízel- és benzinüzemű autók esetében: az akkumulátoros elektromos autók sokkal tovább vezetnek városi környezetben, mint autópályákon. Ezért alapvető fontosságú, hogy megfelelően tájékoztassuk a fogyasztókat járműveik valós hatótávolságáról, különböző körülmények között” – áll a BEUC jelentésében.

A BEUC Fenntartható Közlekedésért felelős munkatársa, Robin Loos ezt mondta egy e-mailben:

„A BEUC egyértelműbb tájékoztatást kér a fogyasztóktól az elektromos autóikból megtehető tényleges futásteljesítményről. Jelenleg, amikor a kereskedésbe megyünk, egy általános WLTP-értéket kapunk, amelynek tesztciklusa nem egyértelmű a fogyasztók számára. Ez a WLTP-érték szintén nem bontható le a fogyasztók különféle vezetési helyzeteire – például városi vezetésre, nagy sebességre, autópályákra – mondta Loos.

„Felszólítjuk az EU-t, hogy alkosson jogszabályt több valós adatszolgáltatásról a fogyasztóknak, és ezeket az információkat a márkakereskedésekben is megjelenítse. Mostantól például felhasználhatóak az utakon közlekedő autók villamosenergia-fogyasztási adatai, mivel fedélzeti üzemanyag- vagy áramfogyasztásmérővel vannak felszerelve. A konkrét megoldás az EU 20 éves, autók címkézésére vonatkozó jogszabálya, amelyet frissíteni kell” – mondta Loos.