Szüksége van-e az amerikainak New York-i nyerőgépekre, mert a US Airways elcserélt?

Miközben az Igazságügyi Minisztérium trösztellenes ügyvédei megpróbálják felszámolni az American Airlines és a JetBlue közötti északkeleti szövetséget, ügyük a US Airways és a Delta közötti 2011-es megállapodásra vonatkozik.

A 2011-es ügylet során a Delta 132 slotpárt vásárolt a LaGuardiánál a US Airwaystől, a US Airways pedig 42 slotpárt a Washington Nationalnál. Ezenkívül a légitársaságok 16 réspárt értékesítettek az LGA-nál és nyolc réspárt a DCA-nál. 2013-ban a US Airways egyesült az Americannal.

Kedden az igazságügyi minisztérium trösztellenes ügyvédje, Dick Doidge kikérdezte Doug Parker amerikai elnököt a tranzakcióval kapcsolatban, ami azért lényeges, mert az amerikai azzal érvelt, hogy túl kevés a hely a LaGuardiánál és a New York Kennedynél. A szövetség elsősorban a JFK-nál kötött működési megállapodásra összpontosít, de a szövetség részeként a JetBlue amerikai slotokat is használhat az LGA-nál.

A szóbeli eszmecsere az Egyesült Államok Massachusetts-i Kerületi Bíróságán folyó per része volt Bostonban, ahol az Igazságügyi Minisztérium trösztellenes ügyvédei a szövetség blokkolását akarják, amelyet „de facto egyesülésnek” neveztek. Leo Sorokin amerikai kerületi bíró dönti el, hogy továbblép-e.

„Az amerikai több résidővel rendelkezik a DCA-nál, mint az összes többi légitársaság együttvéve” – mondta Doidge Parkernek. Ezenkívül azt mondta: „Az amerikainak magas a marzsa a DCA-nál.”

Parker, aki 2011-ben a US Airways vezérigazgatója volt, a következőket mondta: „A US Airways DCA-központja nem volt elég nagy ahhoz, hogy igazi központ legyen. Ezzel a tranzakcióval, bármennyire is fájdalmas volt, ennek az lett az eredménye, hogy a Delta át tudta venni az LGA működését, és hatékonyabbá tette őket, és sokkal hatékonyabban tudtuk használni a DCA slotokat.

„Az egyes légitársaságok hálózatának két része alulméretezett” – mondta. "Hálózatunk minden részét hatékonyabbá tettük."

Igen, mondta Doidge, de „Ön adta a Deltának vezető pozíciót az LGA-nál. "

Parker azt mondta: „Ez a US Airways küzdött (amit akartunk) a hálózatunkkal. Erősebb eszközünk volt a DCA-nál, de nem elég erős ahhoz, hogy valóban azt a szolgáltatást biztosítsuk, amelyet ügyfeleink akartak.

„Az LGA-nál sokkal kevesebb eszköztárunk volt” – mondta. – Úgy döntöttünk, hogy kicseréljük őket.

Aztán Doidge megjegyezte, hogy a Deltának nincs annyi járata Chicagóban, mint az amerikainak, így szólt: „Nem az Ön véleménye, hogy a Deltának (szövetségre) kell lépnie egy másik chicagói légitársasággal, hogy versenyezzen?” Parker elmondta, hogy Chicago a Delta képviselője, amely az amerikaiak chicagói központjával versenyez azzal, hogy kapcsolatokat kínál a detroiti, a minneapolisi és az atlantai csomópontokon.

Parker válaszolt az America West és a US Airways 2005-ös egyesülésével kapcsolatos kérdésekre is. 2005-ben az America West vezérigazgatója volt, mielőtt az egyesített légitársaság vezérigazgatója lett volna.

2005-ben azt mondta, hogy a US Airways csődbe ment.” 2005-ben felszámolásra került, de az America Westtel való egyesülés miatt. Úgy döntöttünk, hogy megéri kockáztatni, hogy kihozzuk őket a csődből (és) létrehoztunk egy légitársaságot, amely egy ideig versenyben tud lenni.”

„Az egyesülést azért hajtottuk végre, mert két olyan hálózatunk volt, amelyek nehezen tudtak versenyezni” – mondta. „Kihoztuk a US Airwayst a csődből. Egyébként felszámolás előtt álltak.”

A Parkerhez intézett első kérdéseiben Doidge a 15-es évek első 2000 évében a légitársaságok összeolvadását követő csomópont-bezárások egymásutániságáról kérdezett.

A Continental clevelandi központjának bezárásával kapcsolatban Parker azt mondta: „Ez felesleges volt a United nagyon nagy chicagói központjában. Az összeolvadás egyik eredménye a légitársaságok hatékonyabbá tétele volt.” Ami az északnyugati memphisi csomópont bezárását illeti, Parker azt mondta: „Memphis nagyon közel van Atlantához. A sokkal kisebb, küszködő memphisi csomópontra nem volt szükség központként, miután a Delta és a Northwest egyesült.

„2005-ben az amerikai légitársaság kapacitásának több mint fele csődben volt” – mondta Doidge-nek. "Úgy gondolom, hogy ez sokkal inkább befolyásolja azt, amit elérsz, hogy a konszolidáció során hol csökken a kapacitás."