A CesiumAstro átvizsgálta a légitársaság Wi-Fi piacát és a Spied Opportunity-t

A texasi székhelyű műholdantenna-gyártó, a CesiumAstro lapos paneles fázissoros antennáját és szoftveresen definiált rádiókombóját kínálja a légiközlekedési gyártóknak, fogadva, hogy a légitársaságok számára kötelező lesz a kabinon belüli szélessáv.

Hétfőn a vállalat bejelentette belépését a repülés közbeni összeköttetések (IFC) piacára, bemutatva többsugaras aktív fázisú tömbjét a légi műholdas kommunikációs alkalmazásokhoz. A Cesium azt állítja, hogy az IFC rendszere az első többsugaras fázisú tömb, amely képes több Ka-sávos konstellációt támogatni a légi szállítási kereskedelmi és védelmi piacokon, és mindkettőhöz űralapú szélessávot biztosít.

Az IFC rendszert, amelyet a CesiumAstro végpontokig gyárt majd, a tervek szerint még ebben az évben megkezdik a repülési bemutatókat egy Airbus helikopteren. A demók megmutatják a csatlakoztathatóságát, különösen azt a képességét, hogy egyszerre több műholdhoz és pályához csatlakozhat, lehetővé téve a szünet előtti átadás-átvételt, „és egyéb kulcsfontosságú funkciókat, amelyek javítják a [repülés közbeni szélessávú] szolgáltatás általános minőségét”. - mondja a cég.

A repülőgépek műholdakkal való összekapcsolása lényegében befejezi a kört a Cesium számára, amely azt állítja, hogy már eladja tömbjeit a műholdüzemeltetőknek, amelyet egyelőre nem közölt. A vállalat aktív elektronikusan irányított tömbjei az 1980-as évek végén katonai repülőgépekhez és hajóradarokhoz kifejlesztett Active Electronically Scanned Array (AESA, más néven „fázisos tömb”) technológiára épülnek.

Az AESA technológiának az űralapú kommunikációhoz való adaptálása olyan előnyökkel jár, mint például a kompakt méret (szemben a jelenleg használt mechanikus antennákkal), amely alkalmas kisebb, alacsony föld körüli pályára (LEO) működő műholdakra, amelyek csillagképei gyorsan szaporodnak.

A jelenleg nagy sávszélességű kommunikációt biztosító geosynchronous-orbit (GEO) műholdaknál jóval alacsonyabban repülve, az AESA-val felszerelt LEO műholdak sokkal rövidebb távolságon keresztül tudják küldeni jeleiket a földre vagy a levegőbe, ami jelentősen csökkenti a késleltetést (az uplink és a downlink közötti késést). ), elősegítve azt a fajta internetes szolgáltatást (streaming videó, játékok, sűrű telematika) a földi szélessávú fogyasztók már megszokhatták.

Ha a Cesiumhoz hasonlóan szoftveresen definiált rádióval párosítják, az AESA egyszerre több frekvencián képes pásztázni, küldeni és fogadni, lehetővé teheti a felszerelt műholdak hálózatai számára, hogy zökkenőmentesen nagy sávszélességű lefedettséget biztosítsanak statikus és mobil platformokon szerte a világon.

A technológia hasonló előnyöket kínál, mint az atmoszférikus mobil platformok (repülőgépek, hajók, földi járművek), és a mozgás közbeni fázisú tömbterminálok párosítása űrbeli megfelelőikkel nyilvánvaló pozitív kört eredményez a Cesium számára. Shey Sabripour, a CesiumAstro alapítója és vezérigazgatója szerint cége egyszerűen kereskedelmi forgalomba hozza a fejlett fázisú tömbtechnológiát „mindenre, ami mobil – műholdakra, repülőgépekre, drónokra, autókra, autonóm járművekre”.

Ez magában foglalja a légitársaságok utasterű szélessávú piacát is. „Ha megnézi azt a piacot – mondja Sabripour –, a másik végét is biztosítania kell. Ha fázisos tömb van a pályán, akkor [fázisos tömböket] kell felhelyeznie repülőgépekre, drónokra stb. Megvan a technológiánk, és szeretnénk a másik végére is eljutni.”

Végső soron a Sabripour úgy látja, hogy a CesiumAstro bevételének 50 százalékát az űrből, 30 százalékát fedélzeti platformokból, 20 százalékát pedig földi járművekből/berendezésekből szerzi.

A légitársaságok Wi-Fi-je csaknem 20 éve áll rendelkezésre, de jelenlegi állapotának vizsgálata azt sugallja, hogy a Cesium légi szállítási bevételi célja legalább egy évtizedig elérhető.

Wi-Fi a kabinban

2021-es felmérés légitársaságok, szolgáltatók és berendezésgyártók körében, az Intelsat műholdas kommunikációs szolgáltatója általI
, azt mutatta, hogy a válaszadók 65%-a arra számított, hogy növekedni fog azon utasok száma, akik arra számítanak, hogy repülés közben összeköttetésben lesznek. A felmérés szerint a fedélzeti Wi-Fi elterjedésének két legnagyobb akadálya a szolgáltatás magas ára és a „rossz internetkapcsolat”.

A panaszok abból adódnak, ahogyan a légitársaságok internetes szolgáltatása jelenleg működik. Alapvetően kétféle rendszer létezik a repülőgép Wi-Fi-hez; levegő-föld (ATG), amely visszaveri a jeleket a földi cellatornyokról, és a műholdas Wi-Fi, amely a Föld körül keringő műholdak jeleit használja fel.

Az ATG a repülőgép törzsének alsó oldalán elhelyezett antennákra támaszkodik, amelyek jeleket fogadnak és továbbítanak a földi cellatornyokból. A jeleket egy modem veszi át, és a sávszélességet a repülőgép utasterében osztja el. A repülés előrehaladtával az ATG rendszer felveszi a jeleket egyik cellatoronyból a másikba.

A távoli területeken vagy a nagy kiterjedésű vízfelületeken, például az óceánok felett azonban hiányoznak a mobiltornyok, ami azt jelenti, hogy a jelek gyakran nem érhetők el, és lefagy az internet, amelyet az ülésen nézel. Az ATG-kapcsolatok is lassúak, körülbelül 5 megabájt/másodperc (Mbps), megfelelőek az e-mailek ellenőrzéséhez vagy az üzenetküldő alkalmazások használatához, de nem praktikusak olyan nagy sávszélességű tevékenységekhez, mint a fájlok feltöltése vagy a videó streamelése.

A műholdalapú Wi-Fi-vel a földi állomások jeleket továbbítanak egy műholdra, jellemzően GEO-pályán, amely aztán továbbítja a jelet a repülőgépnek, amely a törzs tetejére szerelt antennán keresztül veszi azokat.

A lefedettség jobb, de a késleltetés problémát jelent, mivel a jeleknek nagy távolságokat kell megtenniük. A Ka-Band IFC rendszerek a leggyorsabb, nagy sebességű műholdas Wi-Fi-t biztosítják, akár 80 Mbps-ig. De mivel lényegesen kevesebb Ka-Band műhold kering pályán kisebb földrajzi lefedettséggel, nagy holtpontok vannak.

Korlátai ellenére a légitársaság Wi-Fi-je keresett. Tavaly a Delta és a United azt nyilatkozta a CNN Business-nek, hogy mindegyikük több mint 1.5 millió repülési Wi-Fi-kapcsolatnak ad otthont havonta. A JetBlue, amely ingyenes szolgáltatássá tette a fedélzeti Wi-Fi-t, arról számolt be, hogy „ügyfelek milliói” használják évente. Más légitársaságok hasonló keresletről számolnak be, bár az utastérben történő használat még mindig nem mindenütt. Az ár a probléma része.

Míg a legtöbb légitársaság ingyenes hozzáférést biztosít az üzenetküldő alkalmazásokon (Facebook, iMessage, WhatsApp) keresztül, az intenzívebb internethasználathoz előzetes, készülékenkénti havi előfizetésre vagy fedélzeti munkamenet-vásárlásra van szükség, óránként vagy a repülés időtartamára. Az árak körülbelül havi 50 dollártól az óránkénti 7 dollártól egészen a 15–20 dollárig terjedő repülőjegyekig terjednek.

Nem minden repülőgép kínál nagy sávszélességű Wi-Fi-t, azonban a keskeny törzsű repülőgépek gyakran csak lassabb Ku-Band szolgáltatásra korlátozódnak. Számos műholdas hálózat kínál IFC-t, köztük a GoGo, a Viasat, az Inmarsat, a Starlink és a Panasonic.

Ahogy a CesiumAstro és más versenytársak, mint például a SpaceX Starlink, AESA lapospanelű antennákat/terminálokat bocsátanak a Boeing rendelkezéséreBA
, Airbus, Embraer stb., amelyek változhatnak, és ezzel együtt növelhetik a légi internet használatát a repülőközönség körében.

Nehéz meghatározni, hogy mekkora a fázisos tömb-kompatibilis IFC összköltsége a légitársaságoknak, amit az adó-vevő hardver-/szoftvergyártók, például a CesiumAstro eladnak a repülőgépgyártóknak (akik beépítik a repülőgépek áraiba). Az olyan konstellációs szolgáltatók, mint a Viasat, külön díjat számítanak fel a légitársaságoktól, hogy külön biztosítsák a műholdas hozzáférést.

A Cesium nem osztott meg árazási információkat a rendszerével kapcsolatban. De mivel mindkét táborban van, a Starlink némi betekintést nyújt. A cég honlapja szerint a hamarosan megjelenő, fázisos tömb/LEO sat-kompatibilis, nagy sebességű, alacsony késleltetésű, fedélzeti internetes rendszere egyszeri, 150,000 12,500 dolláros hardverköltséget tartalmaz repülőgépenként (beleértve az AESA antennát, a szoftver által definiált rádiót/modemet ) plusz 25,000 XNUMX–XNUMX XNUMX USD havi hálózati hozzáférési díjak (nem világos, hogy ezek repülőgépenkéntiek-e).

Nyilvánvaló, hogy a repülés közbeni szélessáv jelentős befektetés lesz a légitársaságok számára. A jelek szerint vállalják, és a költségek egy részét a fogyasztókra hárítják, mondja Ernie Arvai, az AirInsight Group iparági elemzője.

„Ez mindig is „én is” iparág volt, így ha az egyik nagyfiú [nagyobb sávszélességű Wi-Fi-t kínál], a többiek is követni fogják.”

Ugyanez vonatkozik az IFC ingyenessé tételére is. Mint említettük, a JetBlue már megteremtette az „ingyenes Wi-Fi” precedenst, és a Delta és a Hawaiian Airlines jelezte, hogy hamarosan követhetik a példát. Ahogy a Forbes egyik munkatársa és iparági megfigyelő, Ted Reed mondja, a nagy fuvarozók mozgatják az összes fuvarozót.

"A Delta azt mondta, hogy ingyenes internetet fog biztosítani, így ez még egy olyan terület, ahol a Delta határozza meg a szabályokat, és mindenki más betartja."

Ennek ellenére az új szélessávú IFC-re való átállás költségeit valakinek viselnie kell. Ervai úgy véli, hogy a légitársaságok profitja a kabinon belüli interneten „nem akkora, mint gondolnád”. Ha a légitársaságok az „ingyenes” szolgáltatás mellett döntenek, nem biztos, hogy sok megtérülést fognak látni az új jegyvásárlók vonzásában.

„Nem hiszem, hogy a [szélessávú IFC] megkülönböztető tényező lenne” – mondja Ervai. „Soha nem ismertem senkit, aki Wi-Fi-n alapuló járatot választott volna. Az egész Wi-Fi egy eseménytelenné válik” – teszi hozzá – „Ez az a világ, amelyben élünk.”

A világ, amiben élünk, megmutatta nekünk, hogy az új szolgáltatások költségei mindig a fogyasztókra hárulnak, így logikus, hogy a jövőbeni szélessávú internet minden jegy árához néhány centet hozzáad egy dollárhoz. Ettől függetlenül a teljes szélessávú IFC-re való átállás elkerülhetetlensége minden bizonnyal a CesiumAstro javára válik.

Kint Elöl

A CesiumAstro nem „háztartási márkanév” – állapítja meg Ervai. „Úgy gondolom, hogy a Cesiumnak van néhány érdekes technológiája, de jelenleg még az iparban is kevesen tudnak róluk.”

Ez nem aggodalomra ad okot a cég alapítója számára, aki azt állítja: „Minden más előtt járunk abban, hogy több konstellációt, zökkenőmentes kapcsolódást, többsugaras aktív fázistömböt biztosítunk egy nyílástól a LEO-ig, MEO-ig és GEO-ig.”

Sabripour azt mondja, hogy a Cesium azt reméli, hogy 2025 első negyedévére megkapja az FAA-tanúsítványt a rendszerére. Nem tud más olyan cégről, amely ugyanezt az ütemtervet alkalmazná. Az évtized közepére a LEO műholdas hálózatok kiterjesztése, amelyekhez a CesiumAstro technológiája hozzáfér, meg fogja erősíteni a kívánatosságot.

„Ezért a [gyártók] azt kérik, hogy a 2026-2027-es időkeretben lapos fázissoros antennákkal szereljék fel új repülőgépeiket, majd folytassák flottáik utólagos felszerelését” – mondja Sabripour. A Cesium becslése szerint antennái/rádiói (kereskedelmi és üzleti repülőgépek) teljes piaca körülbelül 35,000 25 repülőgép. A Sabripour úgy gondolja, hogy a következő tíz évben a piac 30-500%-át el tudják foglalni, ami évi 1,000-XNUMX terminál gyártását és értékesítését teszi lehetővé.

Ha az előrejelzések beteljesülnek, a 2017-ben alapított startup lenyűgöző felgyorsulását tükrözik. Megalakulása óta a CesiumAstro 90 millió dolláros finanszírozást gyűjtött be olyan befektetőktől, mint az Airbus Ventures (a repülőgép OEM-jétől különálló entitás), az L3Harris Technologies és a Kleiner. Perkins többek között.

Az austini székhellyel és prototípusgyártó létesítményével, valamint Coloradóban, Los Angelesben és az Egyesült Királyságban található irodáival a cég már 130 főre nőtt. A szerződéseket hamarosan megköti rendszerének műhold telepítésére, valamint a repülőgépgyártókkal kötött jövőbeli szerződéseket. a 2020-as évek közepére teljes értékű hardvergyártóvá bővül, további gyártási műveletekkel Austinban és Broomfieldben, CO.

A Sabripour tervében mindig is szerepelt a technológiafejlesztési üzletágon túli növekedés, aki megerősíti: „Soha nem szándékoztunk pusztán tervezési és technológiai cég lenni. Azért építettem fel a céget, hogy hardvert és szoftvert értékesíthessünk.”

Úgy néz ki, hogy a CesiumAstro készen áll arra, hogy egy lehetséges ránc esetén éppen ezt tegye. Bár lehet, hogy 10-2 évre van, a fejlődő, közvetlenül az eszközre (DXNUMXD) mobil műholdas szolgáltatások területe potenciális közép- és hosszú távú versenyt jelent a CesiumAstro számára, és tovább növeli a versenyt, amellyel a többi szakaszos tömbfejlesztők/szolgáltatók már most szembesülnek. beleértve a Starlinket is.

A mobiltelefon kézibeszélők közvetlen csatlakoztatása nagy sávszélességű GEO és LEO műholdkonstellációkhoz – lényegében minden mobiltelefon szatfonná alakítása – most egyre nagyobb erőfeszítést jelent. A hónap elején a Viasat bejelentette, hogy a Ligado Networks-szel együttműködve nagy sávszélességű D2D-t kínál a Ligado SkyTerra GEO műholdhálózatán és az IoT terminálgyártón, a Skylo's Hubon keresztül.

A műholdas képességgel rendelkező mobiltelefonok elméletileg megkerülhetik a kabinon belüli Wi-Fi-t, közvetlenül LEO/GEO hálózatokhoz kapcsolódva ahelyett, hogy a törzsre szerelt AESA antennához csatlakoztatott kabinmodemről töltenék fel vagy töltenék le az adatokat. Egy ilyen forgatókönyv szükségtelenné tenné a Cesium kereskedelmi IFC-jét.

De Shey Sabripour azt állítja, hogy egy ilyen rendszer nem fog működni. „A nagyfrekvenciás Ka-sáv és Ku-sáv nem hatol át a repülőgép testén. Egy olyan eszközhöz kell majd csatlakozniuk, mint a miénk."

Megnéztem a Boeingnél, hogy a mérnökei egyetértettek-e. Egyelőre még nem válaszoltak, és a CesiumAstro vezérigazgatója hozzáteszi, hogy "szilárd meggyőződése", hogy a repülőgépgyártók "nem játszanak" a D2D-kapcsolattal.

Még ha a D2D jelenleg is egy sötét ló, a Cesium kilátásai ígéretesnek tűnnek. Amellett, hogy a széles sávot az utastérbe hozzuk, fennáll annak a lehetősége, hogy a légitársaságok azt szeretnék, ha a vállalat szakaszos tömbtermináljai a pilótafülkébe vezetnék azt a valós idejű időjárási információktól a mélyreható karbantartási telematikáig és a légitársaságok menedzsmentjéig.

Érdekes módon Sabripour azt mondja, hogy az OEM-eket még nem kérdezték meg cége rendszerének lehetséges fedélzeti kapcsolatáról. Előfordulhat, hogy a kezükben ülnek, hogy egy kicsit tovább játsszák a következő generációs IFC-t, vagy hallgatásukat más aggályok vezérlik, mint például az adatban gazdag csatlakozással járó rosszindulatú kiber- és elektromágneses kizsákmányolások rendkívül súlyos fenyegetései.

Közben a CesiumAstro a kormányzati/katonai piacot is műveli. Nemrég elnyerte a DoD Space Development Agency (SDA) szerződést egy Link-16-kompatibilis többsugaras L-sávos AESA antenna fejlesztésére, mielőtt az ügynökség átállna a Proliferated Warfighter Space Architecture globális műholdhálózatra, egy LEO-alapú konstellációra. engedélyezze a kulcsfontosságú DoD-terület-képességeket.

A CesiumAstro felhívja a figyelmet arra, hogy antenna/rádió kombinációja méretezhető, alkalmas nagyobb vagy kisebb repülőgépekre. Moduláris felépítése és szoftver által definiált hátterének rugalmassága elősegíti, és a vállalat azt állítja, hogy rendszere a jelenlegi IFC satcom termináloknál kétszer alacsonyabb áron fog megjelenni a piacon, miközben a jelenlegi rendszerekhez képest százszorosára növeli az adatátviteli sebességet.

A nagy sebességű, fedélzeti Wi-Fi üzletet a kormányzati szektor egyéb lehetőségeivel (légi és űralapú) kombinálva a vállalat jelentős lendületet építhet a következő három évben. Addigra többet fogunk tudni arról, hogy a kereskedelmi légitársaságok összeköttetési piacának „vizsgálata” komoly lehetőséget jelent-e.