A kaliforniai golyósvonat 4.2 milliárd dollár zöld fényt kapott az első fázisban, miközben nagyobb kihívások fenyegetnek

_{By Alan Ohnsman}

In Az ország legdrágább állami infrastrukturális projektjének áttörése, a kaliforniai golyósvonatnak végre megvan a pénze és a jogi engedélye az első szakasz befejezéséhez. Továbbra is kihívást jelent, hogyan lehet összekapcsolni a kezdeti, 171 mérföldes útvonalat az állam Central Valley mezőgazdasági központján keresztül a Los Angeles-i, San Francisco-i és San Jose-i népesedési központokkal – és hogyan fogják a tervezők leküzdeni Kalifornia hegyvidéki terepét és a szeizmikus kockázatokat.

állami törvényhozók egyeztetett a múlt hónapban felszabadították a vonat első szakaszára előirányzott 4.2 milliárd dollárt Bakersfield, Fresno és Merced közepes méretű városok között. A projekt több mint 2 milliárd dollárnyi szövetségi kétpárti infrastruktúra-törvényből is részesülhet, amelyet személyvasútra különítettek el. A szolgáltatás kiterjesztése a San Francisco-öböl területére és Los Angelesre 500 mérföldre növelné a vágányok számát, a vonat teljes árát pedig akár 105 milliárd dollárra is növelné. Ez jóval meghaladja a 40 milliárd dolláros kezdeti becslést, amikor a kaliforniai szavazók 10-ban 2008 milliárd dolláros kötvényintézkedést hagytak jóvá annak kiépítéséhez.

„Nem könnyű feladat egy ilyen rendszert felépíteni” – mondta Brian Kelly, a California High-Speed ​​Rail Authority vezérigazgatója. "Ez egy kemény munka, de érdemes megtenni."

Négy évvel ezelőtt az állam megkereste Kellyt, egy veterán közlekedési tisztviselőt, hogy helyreállítsa az ügyeket, miután a korai vezetői baklövések az állami támogatást veszélyeztették. A jogi kihívások és az első, viszonylag lapos szakasz építéséhez szükséges teljes terület biztosítása szintén prioritást élvezett. Ma 119 mérföldnyi beton, hídszerű viaduktok és egyéb építmények épülnek, amelyeken egy nap több mint 200 mérföld/órás sebességgel közlekednek az elektromos vonatok – ami átmeneti fejfájást okoz Fresno belvárosában –, a fennmaradó 52 mérföldön pedig új munkálatok kezdődhetnek, amelyeket most finanszíroznak. A kritikus szempont, hogy Kelly és csapata az építkezéshez szükséges földterület több mint 90%-át biztosította.

A projekt „él és virul, és több ezer munkavállalónak teremt munkalehetőséget, akik az elmúlt közel 75 év leginnovatívabb és legátalakítóbb projektjében vesznek részt” – mondta Karen Philbrick, a San Jose Állami Egyetem Mineta Közlekedési Intézetének ügyvezető igazgatója. „A Merced és Bakersfield közötti villamosított HSR szegmens előmozdítását célzó törvényi támogatás hihetetlenül jelentőségteljes.”

Ahol Philbrick lehetőséget lát, ott a kritikusok szerencsétlenséget látnak. „Ez óriási pénzkidobás” – mondta az oaklandi székhelyű ügyvéd, Stu Flashman, aki beperelte a vonat első szakaszának finanszírozását, azzal érvelve, hogy az sérti az állam alkotmányát. „Az ügyfeleim nem érzik úgy, hogy ez valaha is életképes nagysebességű vasútvonalat fog eredményezni.”

Ez a „legnagyobb átalakulású projekt, amelyet nemzetünk közel 75 éve látott”.

A kaliforniai Fellebbviteli Bíróság tavaly év végén hozott ítéletet Flashman ellen, lehetővé téve az építkezés folytatását. Ez a győzelem és a legutóbbi finanszírozási fejlemények egyelőre bizonyos fokú stabilitást adnak a vonatnak.

Ez nagy változás a néhány évvel ezelőttihez képest, amikor Donald Trump akkori elnök 929 millió dollárt visszatartott az évekkel korábban odaítélt szövetségi alapokból, és azzal fenyegetőzött, hogy visszakapja az Obama-kormányzat által kiosztott 2.5 milliárd dollárt. Joe Biden, régóta vonaton ingázó elnök 2021-ben visszaállította ezeket az alapokat, és több golyósvonat-projektet szeretne, mind az általuk generált munkahelyek, mind pedig az autók éghajlat-melegedő károsanyag-kibocsátásának csökkentése érdekében.

A San Francisco és Los Angeles közötti utazási időt három óránál rövidebbre becsülő kaliforniai projekt szintén évente mintegy 1 milliárd dollárt kap az állam Cap and Trade programjából, amely de facto szén-dioxid-adó az üvegházhatást okozó gázok fő kibocsátóira. Míg a Build Back Better infrastruktúra-pénzt soha nem hagyták jóvá, Kalifornia további új szövetségi pénzeket tud felhasználni a jövőbeni szükségletek kielégítésére.

– Ez óriási pénzkidobás.

„Az infrastrukturális törvényjavaslatból hat különböző programot jelöltünk ki, amelyekben versenyezhetünk a különböző projektelemekért” – mondta Kelly Forbes. „Az a hat különböző bank összesen körülbelül 70 milliárd dollárt tesz ki a következő öt évben.”

JAVASOLT ÁLLAM SZERINTI IGAZÍTÁS

Az első vonatok megrendelése már jövőre kiszállhat. A Siemensnek, amelynek személyvonat-gyára van Sacramentóban, és az Alstomnak, amely a keleti parti gyárakban építi őket, van Amtrak-szerződés, és valószínűleg versenyezni fognak Kalifornia üzleteiért.

„Sok más vonatgyártó is gyárt nagysebességű vonatokat Ázsiából és a világból” – mondta Kelly. – Beszállítókban nincs hiány.

Az auto-megszállott Amerika globális lemaradás a nagysebességű vasút területén, amely szolgáltatás Európa-szerte, Kínában, Tajvanon, Dél-Koreában és Japánban széles körben elérhető, és amely hat évtizeddel ezelőtt úttörő volt a technológiában. Míg sok ilyen vonat 220 mérföld/órás sebességgel közlekedik, az Egyesült Államokban a leggyorsabb vonal az Amtrak Acela járata New York és Washington között, 150 mérföld/órás sebességgel. Az Amtrak új Alstom vonatokkal fejleszti az Acela flottáját a New York és Boston közötti nyereséges északkeleti folyosón, amelyek 160 mérföld/órára növelik a sebességet. A jövőbeli pályafejlesztéseknek ezt még tovább kell növelniük.

Kaliforniának nincs monopóliuma a nagysebességű álmokban. A floridai székhelyű Brightline, az Egyesült Államok egyetlen magán utasszállító vasútja jövőre bővíti Miami–West Palm Beach járatát Orlandóba, 125 mérföld/órás végsebességgel. A Milwaukee Bucks társtulajdonosa és a Fortress Investment társalapítója, Wes Edens által irányított vállalat új finanszírozási terveket és felülvizsgált menetrendet is jelent a késett Brightline West, a Las Vegasból Los Angeles külvárosába tartó vonathoz, amely 200 mérföld/órás sebességgel mozgathatja az utasokat. amikor ennek az évtizednek a végén megkezdődik a szolgáltatás. (A Brightline azt is közölte, hogy végül csatlakozhat a kaliforniai golyósvonathoz egy jövőbeli Palmdale-i állomáson.) Egy másik magánkezdeményezés, a Texas Central Railway azt reméli, hogy hamarosan megkezdődik a Dallas és Houston közötti 240 mérföldes nagysebességű vonal építése. Megkezdődött egy csendes-óceáni északnyugati vonal tervezése is, amely az oregoni Portlandből Seattle-be és Vancouverbe (British Columbia) szállítaná a nagysebességű vonatok utasait.

De az összes program ugyanazt a kihívást jelenti, amellyel a Golden State is szembesül: dollármilliárdokat kell találni, hogy valóra váltsa őket.

A kaliforniai projekt kritikusai régóta érvelnek amellett, hogy gyorsabb és olcsóbb lett volna egy olyan rendszert megtervezni, amely az Interstate 5 mentén fut, a Los Angelest és az öböl térségét összekötő unalmas gerincúton. De Fresno polgármestere, Jerry Dyer megsérti ezt az ötletet, mert megkerülné a Central Valley városait.

„Ezek a megjegyzések vezettek az I-5 létrehozásához sok évvel ezelőtt, ami miatt Fresno és a Central Valley kimaradt a kaliforniai gazdaságból” – mondta. Forbes. „Ez egy lehetőség Fresno és a Central Valley számára, hogy Kalifornia részeként ismerjék el. Aki azt hiszi, hogy ismét megkerülheti Fresnót és a Közép-völgyet, annak nincs szíve az emberekhez.”

A Merced, az első szakasz északi végállomása egy meglévő regionális ingázó vonathoz kapcsolódik majd, amely Sacramentóba és az öböl környékére csatlakozik, bár a nagysebességű kapcsolat csak a 2030-as évek végén valószínű. A California High-Speed ​​Rail Authority becslései szerint a San Francisco-i, San José-i és Los Angeles-i szolgáltatásokkal együtt évente 50 millió versenyző fogja használni a rendszert, ami körülbelül 3.4 milliárd dolláros viteldíjbevételt eredményez.

„Aki azt hiszi, hogy ismét megkerülheti Fresnót és a Közép-völgyet, annak nincs szíve az emberekhez.”

Az építkezések Fresnóban eltömítették a belvárosi utcákat, és még legalább egy évig fejfájást okoznak majd a közel 530,000 ezer lakosnak. Míg a Central Valley régiót főként az állam hatalmas mezőgazdasági iparának központjaként ismerik, Fresno lakossága a Covid-járvány nyomán növekszik, mivel viszonylag megfizethető lakhatása és megélhetési költségei vonzzák a kaliforniaiakat, akik távmunkára képesek. A nagy sebességű vasút, különösen akkor, ha és amikor a rendszer San Franciscóba és Los Angelesbe csatlakozik, még vonzóbbá teszi azt, mondta Dyer.

"Ez nagy érdeklődést váltott ki a kockázati tőkésítők és mások körében, akik kifejezték érdeklődésüket Fresnóban, hogy jöjjenek és fejlődjenek" - mondta. „De a mi oldalunkról fontos, hogy ne engedjük meg az embereknek, hogy bejöjjenek és vásároljanak épületeket és telekpartot – hogy megvárják a fejlesztést –, hanem most, a nagy sebességű vasútra számítva fejlődjenek.”

A rohamos költségek és a finanszírozási nehézségek mellett óriási mérnöki kihívások is felmerülnek. Ezek közé tartozik délen a San Gabriel és Tehachapi hegyvonulatokon, valamint északon a Pacheco-hágón keresztül történő alagút. A rendszert úgy is meg kell építeni, hogy ellenálljon az állam hírhedt földrengéseinek.

Kalifornia ezeken a területeken aknázza ki a globális szakértelmet, például a japán mérnököket, akik hasonló földrajzi kihívásokkal küzdöttek. Egy nemzetközi szakértőkből álló műszaki tanácsadó testület fogja áttekinteni a kaliforniai tervezési kritériumokat, és betekintést nyújt azokhoz.

Valószínű, hogy a következő szegmens a Merced és San José összekötésére épül – mondta Kelly. „Az, hogy a (Közép)-völgyön túli, következő szegmenseket hogyan és mikor csináljuk, az ott lesz, ahol a legtöbb finanszírozás áll rendelkezésre” – mondta. „A mi dolgunk az, hogy készen álljunk az indulásra, majd ha meglesz a finanszírozás, készen állunk a mozgásra. Úgy tűnik, hogy most a Bay Area lenne az első, de meg kell néznünk, hogyan ráz meg mindez.”

Ami Philbrick közlekedéskutatót illeti, a vasúti projekt „sarokba fordult”. Ám a San Franciscóba és Los Angelesbe tartó további 80 milliárd dolláros forrás hiányában az ellenzők csak egy fehér elefántot látnak.

„Amikor befejezik, és néhány éve fut, talán veszteségesen adják el” – mondta Flashman. „Kellemes mulatság lesz ez a Disney számára.”