A Boom Supersonic azt mondja, hogy nincs szüksége a szubszonikus motorgyártók szokásos bandájára

Tegyük fel előre, hogy a légi közlekedésben dolgozók többsége nem gondolja, hogy a Boom Supersonicnak sikerülni fog olyan szuperszonikus repülőgépet gyártani, amely rendszeresen csábítja a fizető utasokat a víz feletti járatokra. Úgy tűnik, hogy a kételkedők között vannak a világ vezető repülőgép-hajtómű-gyártói, akik az elmúlt néhány hónapban mindannyian elzárkóztak attól a lehetőségtől, hogy a Boom tervezett Overture szuperszonikus sugárhajtású repülőgépét meghajtásra késztesse.

Ez nem tántorította el a Boomot, amely kedden három kevésbé ismert cégből álló konzorciumot vezetett be a „Symphony” névre keresztelt motor tervezése, tanácsadása és karbantartása céljából. Boom elmondta, hogy a Florida Turbine Technologies, a Kratos Defense védelmi vállalkozó részlege fogja megtervezni a Symphony-t; A GE Additive technológiai tanácsadást biztosít az adalékanyagok gyártásával kapcsolatban, az arizonai székhelyű StandardAero pedig karbantartja.

A denveri székhelyű Boom Overture repülőgépek gyártását tervezi Greensboro új üzemében, az észak-karolinai Piedmont Triad nemzetközi repülőtéren, ahol a Boom vezérigazgatója, Blake Scholl kedden beszélt körülbelül 150 alkalmazottal, helyi tisztviselőkkel, kamerákkal és riporterekkel. Az üzem áttörése januárban várható, ahol 1,750 dolgozót kívánnak foglalkoztatni.

Arra a kérdésre, hogy a motorgyártók elhagyták-e a Boomot, vagy a Boom a motorgyártókat, Scholl így válaszolt: „Világossá vált, hogy ez messze a legjobb út a számunkra. Foghattunk volna egy szubszonikus motort és átalakíthattuk volna. Felvehettünk volna egy szubszonikus üzleti modellt, és adaptálhattuk volna.

– Ez működik – mondta. „De ez közel sem olyan jó ügyfeleinknek és utasainknak, mert olyan dizájnok poggyászát hozza magával, amelyeket soha nem optimalizáltak szuperszonikus repülésre, és jelentősen megnövelték az üzemeltetési költségeket.”

A váltás időzítésével kapcsolatban Scholl azt mondta: „Az év eleje óta folyamatban van a motorfejlesztés ebben a megközelítésben.

„Több éven át tanulmányoztuk, hogy az Overture meghajtórendszerének mire van szüksége” – mondta. „Ezt a világ legjobb motorgyártó cégeivel együtt tettük. De ezzel párhuzamosan azt mondtuk: "Nézzük meg újra, mi lenne az új megközelítés." Minél jobban megértettük a szubszonikus világot, annál inkább rájöttünk, hogy jelentős előnyökkel járna, ha másként gondolkodhatunk.”

A szubszonikus motoroknál a karbantartás költséges és zavaró a működésben – mondta. Valójában jellemzően „a motorokat odaadják” – mondta. "Minden pénz a karbantartásra és az alkatrészekre van." Ezenkívül a szubszonikus motorok dolgoznak a legkeményebben felszálláskor, míg a szuperszonikus motorok órákon át teljes teljesítménnyel működnek. Számukra „a felszállás a könnyebb rész” – mondta.

Szokás szerint a Scholl nem volt hajlandó kommentálni a finanszírozást, csak annyit mondott: „Mindig is azt feltételeztük, hogy a Boom finanszírozza a motorfejlesztés jelentős részét. Ez így tőkehatékonyabb, mivel közvetlenül az ellátási lánccal dolgozik.”

Összefoglalva, a Boom novemberben motoros kihívással szembesült, amikor a Rolls-Royce bejelentette, hogy véget vet a 2020-ban bejelentett partnerségnek, hogy „együtt dolgozzanak egy olyan meghajtórendszer kialakításán, amely kiegészíti az Overture repülőgépvázát”. Kedden Scholl hálás az erőfeszítésért, és megjegyezte: „Először arra gondoltunk, hogy egy szubszonikus hajtóművet adaptálhatunk egy szuperszonikus repüléshez.” De a gondolkodás megváltozott.

Szintén novemberben a Flight Global kereskedelmi kiadvány arról számolt be, hogy a potenciális beszállítók, a GE Aviation, a Honeywell és a Safran Aircraft Engines sem mutattak érdeklődést az Overture hajtóművek fejlesztése iránt. Decemberben megkérdeztem a Pratt & Whitney kereskedelmi motorok részlegének elnökét, hogy a P&W együttműködne-e a Boommal. Elhárította a kérdést, mondván, hogy a cég elfoglalt hajtóművek gyártásával keskenytörzsű szubszonikus repülőgépekhez, köztük az Airbus A321-hez. „100%-ban a meglévő programokra összpontosítunk” – mondta. „Valós lehetőségnek látjuk a szűk testű piacot.”

A kedd nagy nap volt a repülés számára Carolinasban. Ahogy Scholl Greensboróban beszélt, a Boeing felső vezetőiBA
és a United Air Lines a dél-karolinai North Charlestonban jelent meg egy nagy United megrendelést Boeing 787-re. Motorgyártót nem jelentettek be, de a 787-est jellemzően a GE Aerospace GEnx vagy a Rolls-Royce Trent 1000 hajtja.

Arra a kérdésre, hogy mit gondol az egyidejű eseményekről, Scholl azt mondta: „A szuperszonikus repülés kiegészíti a szubszonikus repülést.” Azt mondta, a Boom „végső célja, hogy mindenki számára lehetővé tegye a szuperszonikus repülést, [de] azzal kezdjük, hogy a prémium utasokra helyezzük a hangsúlyt, [és] hogy a (normál)nál 75%-kal alacsonyabb viteldíjakkal közlekedhessenek. csak a kezdet.”

A Piedmont Triadnál Észak-Karolina 57 millió dollárt fizet azért, hogy építsenek egy olyan létesítményt, amely egy összeszerelősornak ad helyet, ahol a készletek belépnek és a késztermékek megjelennek. Kevin Baker, a repülőtér ügyvezető igazgatója azonban elmondta, hogy a létesítményt négy garázskapu típusú bejárattal építik meg az oldalon, így könnyen karbantartó résszel lehet majd átalakítani. Baker elmondta, hogy 13 céggel áll kapcsolatban, akik a repülőtérrel szomszédos ingatlanon szeretnének elhelyezkedni: körülbelül fele repülőgép-karbantartást szeretne végezni. „Ha a Boom nem tudja használni a létesítményt, át lehet alakítani más célra” – mondta.

Scholl szerint Greensboro jelenlegi ütemezése szerint 2023-ban kezdik meg az építkezést, 2024-ben kezdik meg a gyártást, 2026-ban indítják el az első Overture-t, 2027-ben tesztelik a repülést, és 2029-ben kapják meg a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal tanúsítását.

Ambiciózus, persze, de a Wright testvérek is ambiciózusak voltak. Scholl prezentációja azokra a repülési úttörőkre való utalásokkal volt megtűzdelve, akik először 1903-ban repültek Kitty Hawkban, az észak-karolinai partvidéken, körülbelül 300 mérföldre Greensborótól keletre. A Wright Brothers a motorgyártást Charles Taylor feltalálónak bízta meg, mondta Scholl. „Ha visszatekintünk a történelemre, a nagyszerű repülőgépeket és a nagyszerű rakétákat mindig is nagyszerű hajtóművek tették lehetővé” – mondta a Space X-re és a Blue Originre hivatkozva a rakétaoldalon.

A Piedmont Triad gyártási helyszínként történő kiválasztásáról szólva Scholl azt mondta: „Ebben az állapotban mély a repülés iránti szenvedély, amely egészen a Wright Brothers-ig nyúlik vissza. Úgy gondoljuk, hogy fantasztikus, hogy nem túl messze attól a helytől építünk, ahol Wrighték először repültek.”

Gyakran mondják nekünk, hogy a remény nem stratégia. Mondd el a Wright testvéreknek.