A Boeing Wisk-je teljes robottal megy elektromos légitaxival, miközben a versenyzők ragaszkodnak az emberi pilótákhoz

Dtöbb tucat cég fejleszt elektromos légitaxit, amelyet függőleges fel- és leszállásra terveztek, hogy ugrálhassanak utasokat a zsúfolt városi területeken. Mindannyian abban reménykednek, hogy egy napon számítógépek repülnek majd, kiiktatják a pilótákat és fizetéseiket, és felszabadítják a helyeiket egy másik fizető utas szállítására. A legtöbb légi taxi fejlesztő arra fogad, hogy a biztonsági szabályozó hatóságok kényelmesebben hagyják jóvá a legkorszerűbb repülőgépeiket, ha van egy pilóta a pilótafülkében, legalább az induláshoz.

BoeingBA
-vezérelt Wisk Aero az ellenkező irányba halad. Egy ambiciózus tervhez ragaszkodik, hogy a kezdetektől fogva autonóm legyen, még úgy is hétfőn mutatták be egy nagyobb, négyüléses repülőgép tervezése, amely elméletileg egy pilótát is befogadhatna.

Jonathan Lovegren, a Wisk autonómiával foglalkozó részlegének vezetője szerint jobb önrepülő repülőgépet tudnak készíteni, ha a kezdetektől fogva robotpilóták számára tervezték, és más cégek számára „félrevezető” az a kijelentés, hogy egyszerűen csak húzni lehet. az emberi pilóta valahol lefelé a gépükből. „A valóság az, hogy egy teljesen más biztonsági elemzési és tervezési biztosítási folyamat létezik” – mondta Lovegren Forbes. – Ez egy igazán más repülőgép.

Wisk elismeri, hogy ennek piacra kerülése tovább tart. A versenytársak, a Joby Aviation és az Archer Aviation 2024-es piacra dobását tűzték ki célul. A Wisk nem osztja meg nyilvánosan a céldátumot, de a kaliforniai Mountain View-i vállalat úgy véli, hogy az új repülőgép, amelynek repülési tesztelését még nem kezdte el, meg fog tenni. utasokat szállítani az évtized vége előtt.

A Wisk azt tervezi, hogy légitaxija önállóan repül az előre megtervezett repülési útvonalakon egy földi irányító állomáson dolgozó alkalmazott felügyelete mellett, aki egyszerre három repülőgépet is felügyel majd. Hatodik generációs légitaxii, amelyek biztonsági tartalékokkal 90 mérföldet képesek repülni nagyjából 140 mérföld/órás utazósebességgel, érzékelőkkel lesznek felszerelve a nagy madarak, repülőgépek és egyéb veszélyek észlelésére, és automatikusan beállítják az irányt, hogy elkerüljék. őket. Az emberi felügyelő vészhelyzetben felülbírálhatja a légitaxi döntését, vagy le tudja terelni azt, de nem lesz vezérlőkarja a kézi repüléshez.

A Tesla minden jól meghirdetett küzdelmével együttTSLA
és más autógyártók az önvezető autók tökéletesítésében, a Wisk határozottan kitart amellett, hogy nem mesterséges intelligenciát használ az emberi pilóta „fekete doboz” verziójának létrehozásához – a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal nem áll készen arra, hogy értékelje a szoftvert ott, ahol nincs ilyen. Nem minden bemenethez kiszámítható kimenet. „A valóság az, hogy nincs mód arra, hogy minden kétséget kizáróan bebizonyítsuk az FAA-nak, hogy mindig helyesen fog cselekedni” – mondja Lovegren az AI-alapú rendszerekről.

A repülőgépeken a feladatok nagyjából 90%-át már automata pilóta és más számítógépes rendszerek végzik. Lovegren szerint a Wisk egyszerűen a már jóváhagyott technológiára épít, hogy szabályalapú keretrendszert hozzon létre a többi túlnyomó többségének automatizálására.

Ez magában foglalja a vészhelyzetekre adott válaszokat is, amelyekben a pilóták jelenleg olyan ellenőrzőlistákkal ellátott kézikönyveket olvasnak, amelyek lépésről lépésre részletezik a reagálást.

„A legtöbb eljárási jellegű” – mondja Lovegren. – Nagyon jól érthető.

Ez egy ésszerű megközelítés az ellenőrzőlisták automatizálására és a „sok gomb- és kapcsolóváltásra” – mondja Ella Atkins, autonóm rendszerek kutatója, a Virginia Tech repülőgép- és óceánmérnöki részlegének vezetője. A probléma azokban a ritka helyzetekben lesz, amikor olyan vészhelyzet áll fenn, amikor a rendszer nem tud megfelelni egy ellenőrzőlistának, és a felügyelőnek lépnie kell, mondja.

"A A több repülőgépet kezelő ember a földön sokkal lassabban fog reagálni, hogy valós időben megértse a helyzetet ezen a repülőgépen” – mondja Atkins. És lehet, hogy nincs jobb helyzetfelismerésük, mint a repülőgép szoftvere, mivel csak ugyanazokat az adatokat és videót fogják látni.

A biztonsági szabályozók dilemmája, hogy nem lehet méltányos elvárni, hogy ezeknek az új elektromos függőleges fel- és leszállási (EVTOL) repülőgépeknek az átlagos fedélzeti pilótája jobban tudjon kezelni egy vészhelyzetet.

Ahhoz, hogy a városi légi taxi szolgáltatások profitot termeljenek – és érezhetően csökkentsék a földi torlódásokat – a vállalatok úgy vélik, hogy méretgazdaságosságot kell elérniük több száz repülőgép gyors repülésével a nagyobb városi területeken. Ez azt jelenti, hogy sok pilótára lesz szükségük. 2020-ban a McKinsey tanácsadó cég úgy becsülte, hogy az iparágnak szüksége lehet rá 60,000 pilóta 2028-ra, ha a tervek szerint bevezetik. Fel kell toborozniuk és ki kell képezniük ezeket a pilótákat, miközben a légitársaságok a hiánysal küzdenek.

A légitársaságok magasabb fizetést tudnak majd fizetni, hogy megtartsák a legtapasztaltabb tehetségeket.

„Ezeknek az EVTOL-oknak nem lehetnek a világ legjobb pilótái” – mondja Atkins. „Nem lesznek azok a vitorlázórepülő-oktatók, akik tudják, mit kell tenniük, ha a motorok meghibásodnak.”

Ez az egyik oka annak, hogy a Wisk szeretné átadni az irányítást egy robotnak, versenytársai pedig azt mondják, hogy pilótáikat magasan automatizált repülésirányító rendszerek fogják támogatni.

A lényeg, mondja Atkins: „Nem feltétlenül kevésbé biztonságos a Wisk vagy más cégek számára, ha az összes ellenőrzőlistát úgy automatizálják, hogy az FAA-tanúsítvánnyal igazolható legyen” és van egy távoli felügyelővel „mint az, ha egy [kevésbé] tapasztalt. pilóta a fedélzeten.”

Hogyan fogja az FAA értékelni a légi taxik bonyolult szoftverének biztonságát aggodalomra okot adó pont miután az ügynökség nem észlelte a repülésirányító rendszer hibáit, amelyek hozzájárultak a Boeing 737 MAX két lezuhanásához.

Megfigyelők évek óta figyelmeztetnek arra, hogy az ügynökségnek több számítástechnikai szakértőre van szüksége, akiket általában nehezen tud felvenni a Szilícium-völgytel.

A Wisk hatodik generációs légitaxija annak a fejlesztési munkának a leszármazottja, amelyet 2010-ben a milliárdos Larry Page Zee.Aero-ja, majd a Kitty Hawk nevű cég kezdett el, amelybe a Zee.Aero-t beillesztették. A program közös vállalkozásként jött létre a Boeinggel 2019-ben; Kitty Hawk a múlt hónapban bejelentette, hogy leállítja, véget vetve annak érdekében, hogy a kisebb autonóm légitaxi a piachoz.

A Wisk évek óta folytat megbeszéléseket az FAA-val az autonóm repülőgépek biztonságának bizonyításáról. „Úgy tekintenek ránk, mint akik, szerintem, meghatározzuk az irányt ennek a sok dolognak” – mondja Lovegren.