A Boeing utolsó 747-ese több mint 50 éves gyártás után kigurul a gyárból

EVERETT, Mosás BoeingAz utolsó 747-es a cég Seattle-től északra fekvő barlangos gyárából indul ki légitársaságként. nyomja az üzemanyag-takarékosabb gépeknél véget ér a jumbo jet több mint fél évszázados gyártási sorozata.

Az 1,574. – és az utolsó – 747-es a tervek szerint kedden későn hagyja el az összeszerelő üzemet, mielőtt egy Boeing tesztpilóta elrepülné, lefestik és átadják a rakomány- és charterszállítónak. Atlas Air Worldwide Holdings jövő év elején.

„Nyilvánvalóan nagyon szürreális idő van” – mondta Kim Smith, a Boeing 747-es és 767-es programjainak alelnöke és vezérigazgatója az itteni összeszerelő üzemből. „Jó 50 év után most először nem lesz 747-es ebben a létesítményben.”

A magányos, zöld védőbevonattal borított 747-es a cég hatalmas everett-i összeszerelő üzemében található, amely a Boeing szerint a világ legnagyobb épülete. Az épületet kifejezetten a jumbo jet gyártásának 1967-ben történő megkezdésére építették.

Bent a Boeing legénysége az elmúlt néhány napot a futóművek lengetésével, a rakománykezelő rendszerek finomhangolásával és a belső terek befejezésével töltötte, mielőtt az utolsó 63 láb magas és 250 láb hosszú repülőgép elhagyja az épületet. Ügyféllogókkal ellátott farok, akik megvásárolták az egyik ajtó 747-es vonalú részét.

A 747-es gyártásának vége nem jelenti azt, hogy a gépek teljesen eltűnnek az egek közül, hiszen az újak akár évtizedekig is repülhetnek. A kereskedelmi flottákban azonban megritkultak. A United és a Delta évekkel azelőtt elbúcsúzott a sajátjaitól a Covid-járvány, míg a Qantas és a British Airways 747-ban végleg leszállt 2020-eseivel az utazási világméretű visszaesés idején.

„Remek repülő volt. Remekül szolgált minket” – mondta Sean Doyle, a British Airways vezérigazgatója a John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtéren egy rendezvény részletében partnerével. amerikai légitársaság múlt hét. „Nagyon sok a nosztalgia és a szeretet iránta, de ha a jövőbe tekintünk, akkor a modern repülőgépekről, a nagyobb hatékonyságról és a fenntarthatóbb megoldásokról van szó.”

A púpos hátú 747-es az egyik legismertebb sugárhajtású repülőgép, és az 1970. januári első kereskedelmi repülést követő években segítette a nemzetközi utazásokat könnyebben elérhetővé tenni. Négy erős hajtóműve a maga idejében hatékony volt. A gépek egyszerre több száz utast szállíthatnak a hosszú távú járatokra.

A hatalmas fúvókák is megkönnyítették a repülést légi rakomány szerte a világon, segítve a vállalatokat az igényesebb fogyasztói ízlések kielégítésében az elektronikától a sajtig.

A gép véget ért, amikor a Boeing azon dolgozik, hogy visszanyerje a lábát egy sor válság után, beleértve a legnépszerűbb 737 Max keskenytörzsű repülőgépek két halálos balesetét, amelyekben összesen 346 ember vesztette életét.

A járványos utazási visszaesés átadta helyét az új repülőgépek megrendeléseinek felfutásának, de a gyártási problémák miatt a Boeing széles törzsű 787 Dreamlinereinek szállítása késik. A vállalat arra számít, hogy a 777X, a legnagyobb új repülőgép csak 2025 elejére áll majd készen az ügyfelek rendelkezésére. Ezenkívül még két 747-est kell szállítania, hogy Air Force Oneként szolgálhasson, de ezeket késések sújtják. és költségtúllépések is.

A Boeing részvényei idén mintegy 8%-ot estek a hétfői zárásig, szemben a tágabb piacon tapasztalható nagyjából 16%-os eséssel. A közelmúltban bekövetkezett veszteség ellenére a Boeing részvényei körülbelül 53%-ot emelkedtek ebben a negyedévben. A United terve, hogy több tucat Dreamliner-t vásárolna, esetleg az év végéig, hozzájárult a részvények felemeléséhez.

A Boeing vezérigazgatója, Dave Calhoun a múlt hónapban azt mondta, hogy „eljön egy pillanat, amikor kihúzzuk a nyulat a kalapból, és valamikor a következő évtized közepén bemutatunk egy új repülőgépet”, mondván, hogy a technológiának több üzemanyagot kell kínálnia. megtakarítás.

A 747 gyártásának vége „elkerülhetetlen volt, de valamivel ízletesebb lenne, ha valami újat készítenének” – mondta Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisory tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.

Minden mérföldköve ellenére a légitársaságok régóta sürgetik az üzemanyag-hatékonyabb repülőgépeket. A Boeing saját kétfolyosós és kétmotoros 777-esei és 787 Dreamlinerei kerültek a figyelem középpontjába a fő rivális Airbus versenytársaival együtt.

A légitársaságok nagyrészt elkerülték a négymotoros sugárhajtóműveket, hogy helyet adjanak a kétmotoros repülőgépeknek.

„A Boeing quadok legnagyobb ellensége a Boeing ikrek voltak” – mondta Aboulafia.

Az Airbus is leállította Airbus A380-asának gyártását 14 éves üzemelés után, egy éve adták át a világ utolsó utasszállító repülőgépét. Az ilyen jumbo jet-ek célja az utasok átszállítása a csomóponti repülőtereken, de az utazók gyakran keresnek rövidebb útvonalakat nonstop járatokkal.

A Center for Aviation adataira hivatkozva az AeroDynamic Advisory szerint 1990-ben 542 Boeing 747-es volt, amelyek a világ széles törzsű utasflottájának 28%-át tették ki. A CAPA szerint a 109 Boeing 747-es repülőgéppel a sugárhajtású repülőgépek a világ széles törzsű utasflottájának mindössze 2%-át tették ki ebben az évben.

A repülőgépek uralma a légi teherszállítmány-piacon is alábbhagyott, még akkor is, ha a légi teherszállítás fényes folttá vált a világjárvány idején. A CAPA szerint a 747-es a világ széles törzsű rakományflottájának 21%-át teszi ki, az 71-es 1990%-hoz képest. Az Airbus elkezdte forgalmazni széles törzsű versenytársa, az A350-es teherszállító változatát, a Boeing pedig a 777X teherszállító változatát árulja, mivel a légitársaságok szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokra készülnek.

A mérnökök, szerelők és mások, akik a 747-en dolgoztak, más repülőgép-programokra fognak áttérni, miközben a gyártó megpróbálja növelni a teljesítményt, mondta Smith.

„Ezek a programok nagyon lelkesek, és valahogy bekopogtatják az ajtónkat, hogy ilyen szintű tehetségek csatlakozzanak a csapatukhoz” – mondta.

- a CNBC Gabriel Cortes hozzájárult ehhez a cikkhez.